Pytanie 1
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Wyniki egzaminu
Informacje o egzaminie:
- Zawód: Technik mechanik lotniczy
- Kwalifikacja: TLO.03 - Wykonywanie obsługi technicznej płatowca i jego instalacji oraz zespołu napędowego statków powietrznych
- Data rozpoczęcia: 13 czerwca 2025 21:22
- Data zakończenia: 13 czerwca 2025 21:42
Egzamin niezdany
Wynik: 17/40 punktów (42,5%)
Wymagane minimum: 20 punktów (50%)
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 2
Jakie jest wartości modułu zębów w kole walcowym z zębami prostymi, jeśli koło ma 16 zębów, a średnica okręgu wierzchołków zębów wynosi 36 mm?
A. 2,00 mm
B. 2,50 mm
C. 2,25 mm
D. 1,75 mm
Moduł zęba koła walcowego o zębach prostych oblicza się za pomocą wzoru m = d / z, gdzie d to średnica okręgu wierzchołków zębów, a z to liczba zębów. W tym przypadku mamy 36 mm jako średnicę okręgu wierzchołków i 16 zębów. Obliczenia są następujące: m = 36 mm / 16 = 2,25 mm. Jednak w kontekście obliczeń związanych z modułem zębów koła, istotna jest również średnica podziałowa, która jest kluczowym parametrem w projektowaniu przekładni. Poprawna odpowiedź wynika z faktu, że średnica podziałowa w przypadku zębów prostych jest wyznaczana na podstawie średnicy wierzchołków. Z praktycznego punktu widzenia, znajomość modułu zęba jest istotna przy projektowaniu i produkcji przekładni, ponieważ ma wpływ na takie parametry jak nośność, sztywność oraz żywotność układu. W branży mechanicznej, przestrzeganie standardów, takich jak PN-ISO, jest kluczowe dla zapewnienia jakości i niezawodności komponentów mechanicznych.
Pytanie 3
Na dokumencie potwierdzającym wykonanie obsługi statku powietrznego, znajduje się podpis
A. kierownika odpowiedniego działu obsługi
B. przedstawiciela firmy obsługowej
C. personelu CAMO
D. uprawnionego mechanika lotniczego
Uprawniony mechanik lotniczy jest osobą posiadającą certyfikaty, które umożliwiają mu podpisywanie poświadczeń wykonania obsługi statków powietrznych. W kontekście regulacji EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego), mechanicy lotniczy muszą spełniać określone normy dotyczące kwalifikacji i praktyki, co jest niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych. Na przykład, mechanik posiadający licencję typu B1 lub B2 ma prawo do przeprowadzania i potwierdzania wykonania napraw, przeglądów oraz innych czynności związanych z obsługą statków powietrznych. Oprócz tego, praktyka wymaga, aby mechanik był zaznajomiony z dokumentacją techniczną oraz procedurami obsługi, co jest kluczowe dla utrzymania zgodności z normami branżowymi. Jego podpis na poświadczeniu jest gwarancją, że wszystkie wymagane prace zostały wykonane zgodnie z obowiązującymi standardami, co jest niezbędne dla bezpieczeństwa pasażerów i załogi.
Pytanie 4
Kąt natarcia to kąt utworzony pomiędzy
A. cięciwą profilu a kierunkiem przepływu strug powietrza
B. linią szkieletową profilu a cięciwą profilu
C. osią długościową samolotu a kierunkiem przepływu strug powietrza
D. cięciwą skrzydła a osią długościową samolotu
Kąt natarcia, definiowany jako kąt pomiędzy cięciwą profilu skrzydła a kierunkiem napływu strug powietrza, jest kluczowym parametrem w aerodynamice lotniczej. Jego zrozumienie jest niezbędne do oceny efektywności skrzydeł samolotu, ponieważ wpływa na generowanie siły nośnej oraz oporu. Przykładowo, zwiększenie kąta natarcia do pewnego poziomu może prowadzić do wzrostu siły nośnej, jednak przekroczenie krytycznej wartości może spowodować zjawisko przeciągnięcia, co z kolei prowadzi do utraty kontroli nad samolotem. W praktyce inżynieryjnej, pilotowanie i projektowanie samolotów opiera się na optymalizacji kąta natarcia w różnych fazach lotu, co jest zgodne z zasadami aerodynamiki. Znajomość tego kąta oraz jego wpływu na zachowanie maszyny w powietrzu jest fundamentalna dla bezpieczeństwa i efektywności operacji lotniczych. W literaturze specjalistycznej, kąt natarcia jest często omawiany w kontekście analizy profili skrzydeł, co potwierdza jego znaczenie w praktyce lotniczej.
Pytanie 5
Holendrowanie w samolocie zazwyczaj ma charakter
A. aperiodyczny, wolnozmienny
B. oscylacyjny, wolnozmienny
C. oscylacyjny, szybkozmienny
D. aperiodyczny, szybkozmienny
Definicja ruchu holendrowania samolotu jako aperiodycznego oraz szybkozmiennego lub wolnozmiennego jest niepoprawna, ponieważ nie oddaje ona rzeczywistej natury oscylacyjnego charakteru tego ruchu. Ruch aperiodyczny oznacza, że nie występuje regularność w wahadłach, co w kontekście holendrowania nie ma zastosowania. Holendrowanie, związane z wahaniami wokół osi podłużnej, actually charakteryzuje się regularnością i cyklicznością, co wyklucza możliwość określenia go jako aperiodycznego. W przypadku odpowiedzi wskazujących na wolnozmienne ruchy, popełniany jest błąd w ocenie dynamiki tego zjawiska. Holendrowanie jest związane z szybkimi zmianami kątów, które zachodzą w krótkim czasie, co czyni ruch szybkozmiennym. Uznanie go za wolnozmienny sugeruje niezrozumienie zasad aerodynamiki i dynamiki lotu, które podkreślają dynamikę reakcji samolotu na zmiany w sterowaniu. Mylne wnioskowanie w tym przypadku często wynika z niedostatecznego doświadczenia pilotów, którzy mogą nie być świadomi, jak istotne są te różnice w kontekście bezpieczeństwa lotu oraz efektywności manewrowania. Dobrze zrozumiane zasady ruchu oscylacyjnego oraz jego wpływ na stabilność samolotu są kluczowe dla każdym aspekcie pilotażu.
Pytanie 6
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 7
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 8
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 9
W przypadku zdemontowanego z samolotu zaworu hydraulicznego wewnętrzną konserwację przeprowadza się poprzez przepłukanie jego wnętrza
A. olejem silnikowym
B. naftą lotniczą
C. czystą cieczą roboczą
D. benzyną ekstrakcyjną
Zawór hydrauliczny w samolocie to naprawdę kluczowy element, bo od niego zależy to, jak dobrze działa cały system hydrauliczny. Trzeba go konserwować zgodnie z pewnymi standardami, żeby wszystko funkcjonowało jak należy, a co najważniejsze, żeby było bezpiecznie. Przepłukanie zaworu czystą cieczą roboczą pomaga pozbyć się zanieczyszczeń, które mogą wpłynąć na jego wydajność. Ta ciecz robocza to coś, co zostało stworzone specjalnie do hydrauliki, więc nie ma w niej żadnych dodatków, które mogłyby zniszczyć uszczelki czy inne gumowe elementy. Używanie oleju silnikowego lub nafty lotniczej do przepłukiwania, to trochę jak strzał w kolano – może doprowadzić do poważnych uszkodzeń. Z mojego doświadczenia wiesz, że jak coś jest nie tak z uszczelnieniami, to może się skończyć nieszczelnością i awarią. Dlatego ważne jest, żeby trzymać się wytycznych producentów i norm takich jak FAA czy EASA, żeby zapewnić bezpieczeństwo w lotnictwie i długą żywotność tych hydraulicznych komponentów.
Pytanie 10
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 11
Jakiego chłodziwa powinno się używać przy wierceniu otworów w korpusie silnika z duralu?
A. Nafty
B. Roztworu wody z mydłem technicznym
C. Olej wiertniczy
D. Terpentyny
Wydaje mi się, że terpentyna nie jest najlepszym wyborem na chłodziwo do wiercenia w duraluminium. Choć to rozpuszczalnik organiczny, to po prostu brak jej właściwości smarujących, a te są mega ważne przy skrawaniu. Użycie terpentyny może skutkować szybkim zużyciem narzędzi i gorszą jakością materiału. To nie jest zgodne z dobrymi praktykami inżynierskimi, które mówią, żeby stosować chłodziwa z odpowiednimi właściwościami smarującymi, żeby zmniejszyć tarcie i temperaturę narzędzi. Nafta, która ma lepsze właściwości niż terpentyna, naprawdę daje lepsze warunki do obróbki duraluminium. Z kolei olej wiertniczy też nie jest za dobry, bo jego smarowanie może być niewystarczające w porównaniu do nafty. A roztwór wody z mydłem technicznym, choć trochę lepszy, też nie daje dobrego chłodzenia i smarowania, co jest konieczne przy wierceniu. Generalnie, wybór chłodziwa powinien być oparty na jego właściwościach fizycznych i chemicznych, żeby obróbka była efektywna i bezpieczna.
Pytanie 12
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 13
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 14
Która z podanych benzyn lotniczych jest zabarwiona na niebiesko?
A. 91UL
B. 100
C. 82UL
D. 100LL
Benzyna lotnicza 100LL jest powszechnie stosowana w lotnictwie i wyróżnia się niebieskim zabarwieniem, co umożliwia łatwe jej zidentyfikowanie wśród innych rodzajów paliw. Oznaczenie 100LL oznacza, że jest to paliwo o wysokiej liczbie oktanowej (100) i niskiej zawartości ołowiu (LL - low lead). Niebieski kolor jest standardem przyjętym w branży, co zmniejsza ryzyko pomyłek podczas tankowania, która mogłaby prowadzić do katastrofalnych konsekwencji. Przykładowo, tankowanie silnika przystosowanego do 100LL innym rodzajem paliwa może doprowadzić do uszkodzenia silnika. W praktyce, piloci i personel obsługi technicznej są szkoleni w zakresie identyfikacji różnych rodzajów paliw, a kolor 100LL jest istotnym elementem tych szkoleń. Ponadto, stosowanie odpowiednich paliw zgodnie z ich specyfikacją techniczną jest kluczowe dla bezpieczeństwa lotów oraz efektywności operacyjnej samolotów.
Pytanie 15
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 16
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 17
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 18
Do dokręcania normalnej nakrętki sześciokątnej na śrubę M8 używa się klucza płaskiego o wymiarze
A. 10 mm
B. 12 mm
C. 17 mm
D. 14 mm
Wybór rozmiaru klucza 10 mm, 12 mm czy 17 mm dla śruby M8 wskazuje na istotne nieporozumienia dotyczące standardów rozmiarów narzędzi. Rozmiar klucza musi być dostosowany do wielkości nakrętki, a w przypadku M8, rozmiar 14 mm jest jedynym właściwym wyborem. Stosowanie klucza 10 mm lub 12 mm, które są zbyt małe, może prowadzić do uszkodzenia krawędzi nakrętki, a także do niebezpiecznych sytuacji, gdy klucz nie trzyma właściwie nakrętki, co może prowadzić do jej ślizgania się. Z kolei użycie klucza 17 mm jest nadmierne i nieefektywne, co sprawia, że dokręcanie staje się nieprecyzyjne. Warto również pamiętać, że zbyt luźne lub zbyt mocne dokręcenie może prowadzić do uszkodzenia gwintów śruby lub nakrętki. Tego rodzaju błędne wybory wynikają często z braku znajomości norm dotyczących wymiarów narzędzi i elementów złącznych. Dlatego fundamentalne znaczenie ma zrozumienie relacji między średnicą gwintu a wymaganym rozmiarem klucza, co jest kluczowe w praktycznych zastosowaniach mechanicznych. Podejmowanie decyzji na podstawie błędnych założeń może prowadzić do kosztownych usterek i potencjalnych zagrożeń.
Pytanie 19
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 20
Kiedy istnieje najniższe prawdopodobieństwo tankowania samolotu paliwem zanieczyszczonym wodą?
A. W czasie jesieni
B. W sezonie zimowym
C. W okresie letnim
D. W okresie wiosennym
Odpowiedzi "latem", "wiosną" czy "jesienią" nie są dobre, bo w tych okresach temperatury są wyższe. To sprzyja kondensacji wody w zbiornikach paliwowych. Wysoka temperatura powietrza sprawia, że para wodna skrapla się, co może powodować problemy z jakością paliwa. W praktyce oznacza to, że latem, wiosną i jesienią ryzyko zanieczyszczenia wodą jest większe, co może prowadzić do poważnych kłopotów podczas lotów. Uszkodzenia silników z powodu zanieczyszczonego paliwa mogą być bardzo niebezpieczne. W branżowych standardach, jak ISO 9001, mówi się o regularnym testowaniu paliwa pod kątem zanieczyszczeń. Ignorowanie tego może prowadzić do błędów przy ocenie bezpieczeństwa operacyjnego. A letnie i wiosenne operacje muszą zwracać szczególną uwagę na odpowiednie filtry, które pomagają usunąć zanieczyszczenia, co jest kluczowe dla jakości paliwa przy tankowaniu.
Pytanie 21
Ciąg śmigła o stałej prędkości obrotowej
A. wzrasta w trakcie wznoszenia.
B. zwiększa się wraz ze wzrostem prędkości.
C. osiąga najwyższą wartość podczas postoju samolotu.
D. osiąga najniższą wartość podczas postoju samolotu.
Wielu użytkowników może myśleć, że ciąg śmigła stałego rośnie wraz ze wzrostem prędkości, co jest błędnym założeniem. Rzeczywiście, przyrost prędkości lotu prowadzi do zmniejszenia efektywności śmigła, co jest wynikiem zmiany kąta natarcia łopat. W momencie, gdy samolot osiąga wyższą prędkość, strumień powietrza nie działa na łopaty śmigła w sposób optymalny, co skutkuje mniejszym generowanym ciągiem. Z kolei myślenie, że ciąg jest minimalny podczas postoju, jest również nieprawidłowe. W rzeczywistości, podczas gdy samolot stoi, wszelkie obroty śmigła przekształcają energię w ciąg, co jest całkowicie odwrotne do tego założenia. Ponadto, twierdzenie, że ciąg wzrasta podczas wznoszenia, wynika z mylnego rozumienia dynamiki lotu. Wznoszenie wymaga większej mocy, co może czasami prowadzić do wzrostu prędkości, ale nie oznacza to, że ciąg generowany przez śmigło wzrasta. W rzeczywistości, wznoszenie odbywa się przy użyciu dodatniej mocy, co może prowadzić do optymalizacji kąta natarcia, ale nie do wzrostu ciągu. W świadomości pilotów i inżynierów lotniczych kluczowe jest zrozumienie, jak efektywność śmigła zmienia się w zależności od prędkości oraz jak te zmiany wpływają na parametry lotu.
Pytanie 22
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 23
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 24
Jak przebiega kontrola realizowanej obsługi?
A. zgodnie z odrębnym planem obsług
B. co drugą realizację obsługi
C. w chwili zakończenia realizacji obsługi
D. na bieżąco
Kontrola wykonywanej obsługi na bieżąco jest kluczowym elementem w zarządzaniu jakością w wielu branżach. Ta metoda pozwala na natychmiastowe wykrywanie ewentualnych problemów i ich szybkie korygowanie, co minimalizuje ryzyko poważnych błędów. Przykładowo, w branży produkcyjnej wprowadzenie systemu ciągłej kontroli jakości, jak Six Sigma, umożliwia nie tylko identyfikację defektów w czasie rzeczywistym, ale również wprowadzenie działań prewencyjnych. Działa to na zasadzie monitorowania procesów w trakcie ich realizacji, co pozwala na bieżąco reagować na nieprawidłowości. W kontekście obsługi klienta, kontrola na bieżąco pozwala na szybsze rozwiązywanie problemów, co zwiększa satysfakcję klientów oraz efektywność pracy zespołu. Dlatego też implementowanie procedur, które uwzględniają bieżące kontrole, jest zgodne z najlepszymi praktykami, takimi jak metoda Plan-Do-Check-Act (PDCA), co wspiera nieustanny rozwój i doskonalenie procesów.
Pytanie 25
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 26
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 27
Jak ocenia się stan akumulatora ołowiowego znajdującego się na pokładzie samolotu?
A. poziomu elektrolitu
B. napięcia przy obciążeniu
C. gęstości elektrolitu
D. siły elektromotorycznej
Napięcie przy obciążeniu jest kluczowym parametrem w ocenie stanu akumulatora ołowiowego, szczególnie w kontekście zastosowań lotniczych. Gdy akumulator jest prawidłowo naładowany i w dobrym stanie, powinien utrzymywać stabilne napięcie nawet pod obciążeniem, co jest oznaką jego zdolności do dostarczania energii w wymagających warunkach. W praktyce, podczas testów akumulatorów w samolotach, technicy często przeprowadzają pomiary napięcia przy obciążeniu, aby zweryfikować, czy akumulator może sprostać wymaganiom systemów pokładowych. Normy branżowe, takie jak AS9100, podkreślają znaczenie monitorowania stanu akumulatorów jako kluczowego elementu zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności operacji lotniczych. Dodatkowo, regularna kontrola napięcia przy obciążeniu pozwala na wczesne wykrywanie problemów, co może zapobiegać awariom w trakcie lotu oraz redukować koszty utrzymania floty.
Pytanie 28
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 29
Zanieczyszczenia na oponach samolotowych, takie jak smary, oleje i błoto, powinny być usunięte przy użyciu
A. benzyny
B. rozpuszczalnika
C. wody z mydłem
D. nafty
Stosowanie rozpuszczalników, benzyny lub nafty do usuwania zabrudzeń z opon lotniczych jest niewłaściwe z kilku kluczowych powodów. Po pierwsze, te substancje chemiczne są silnymi organicznymi rozpuszczalnikami, które mogą poważnie uszkodzić gumową strukturę opony, co prowadzi do ich osłabienia, a w skrajnych przypadkach nawet do niebezpiecznych sytuacji w trakcie eksploatacji. Oprócz ryzyka dla samego produktu, te substancje są szkodliwe dla środowiska. Ich użycie w procesie czyszczenia może prowadzić do zanieczyszczenia gleby oraz wód gruntowych, co jest sprzeczne z zasadami zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska. W branży lotniczej, która kieruje się wysokimi standardami bezpieczeństwa, tego typu praktyki są nie tylko odradzane, ale mogą być wręcz zabronione. Dodatkowo, osoby korzystające z takich substancji mogą mieć błędne przekonanie, że silne chemikalia są bardziej skuteczne w usuwaniu trudnych zabrudzeń. W rzeczywistości, wybór bardziej agresywnych środków może prowadzić do długofalowych problemów, takich jak osłabienie materiału, co czyni opony bardziej podatnymi na uszkodzenia. Dlatego ważne jest, aby nawiązywać do najlepszych praktyk w zakresie czyszczenia i konserwacji, które preferują bezpieczne, skuteczne oraz ekologiczne metody, takie jak woda z mydłem.
Pytanie 30
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 31
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 32
Na podstawie danych w tabeli, określ materiał o największej wytrzymałości na ścinanie, z którego powinien być wykonany nit zastosowany do połączenia duraluminiowych blach poszycia samolotu.
| Oznaczenie materiału | Granice wytrzymałości [MPa] | |
|---|---|---|
| Rm | Rt | |
| PA21 | 353 | 231 |
| PA24 | 285 | 186 |
| S235 | 380 | 235 |
| S275 | 440 | 275 |
A. S235
B. PA24
C. S185
D. PA21
Wybór S235, PA24 i S185 pokazuje, że nie do końca wiesz, co jest najlepsze, jeśli chodzi o wytrzymałość materiałów. S235 to stal konstrukcyjna, która może być mocna, ale w lotnictwie to nie jest najlepszy pomysł, bo jest cięższa i może korodować. PA24, chociaż też jest stopem aluminium, niestety wypada słabo w porównaniu do PA21 - w krytycznych zastosowaniach lepiej postawić na PA21. S185 to znowu stal, a jej wytrzymałość na ścinanie to nie to samo, co u aluminium, co jest ważne w lotnictwie. W konstrukcjach lotniczych musisz mieć na uwadze, że wytrzymałość na ścinanie to kluczowy parametr. Używanie materiałów, które nie wytrzymują dużych obciążeń, może prowadzić do problemów. Ważne, że przy wyborze materiałów warto patrzeć na standardy branżowe i analizować, jakie właściwości mechaniczne są rzeczywiście potrzebne. W lotnictwie najważniejsze są materiały o dużej wytrzymałości i niskiej masie, więc PA21 to wybór, który ratuje sytuację.
Pytanie 33
Aby naprawić i wygładzić uszkodzony gwint, konieczne jest użycie
A. wiertła krętego
B. gwintownika wykańczaka
C. rozwiertaka zdzieraka
D. narzynki ręcznej
Gwintownik wykańczak to narzędzie specjalistyczne, które jest dedykowane do naprawy i wygładzania uszkodzonych otworów gwintowych. Jego główną funkcją jest przywrócenie prawidłowego kształtu gwintu, co jest kluczowe dla zapewnienia prawidłowego działania elementów łączących. Gwintownik wykańczak jest wykorzystywany w różnych branżach, w tym w motoryzacji oraz budowie maszyn, gdzie precyzyjne połączenia są niezbędne dla zachowania integralności strukturalnej. W praktyce, aby naprawić uszkodzony gwint, należy najpierw oczyścić otwór z zanieczyszczeń, a następnie zastosować gwintownik wykańczak, aby uzyskać idealnie gładką powierzchnię gwintu. Jest to szczególnie ważne w przypadku elementów, które są narażone na wysokie obciążenia mechaniczne. Wykorzystując gwintownik wykańczak, możemy nie tylko naprawić uszkodzenia, ale także przedłużyć żywotność wielu komponentów, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie konserwacji i utrzymania maszyn.
Pytanie 34
Która z poniższych czynności nie należy do obsługi technicznej statku powietrznego?
A. Reperacja uszkodzonej dętki w kole
B. Zmiana oleju silnikowego
C. Weryfikacja luzów zaworów silnika
D. Kontrola statku powietrznego przed startem
Wybór przeglądu statku powietrznego przed lotem jako czynności technicznej statku powietrznego może wynikać z nieporozumienia dotyczącego zakresu działań związanych z obsługą techniczną. Wymiana oleju silnikowego, naprawa uszkodzonej dętki i sprawdzenie luzów zaworów silnika to czynności, które są integralną częścią obsługi technicznej. Obsługa techniczna odnosi się do działań mających na celu utrzymanie statku powietrznego w odpowiednim stanie operacyjnym i obejmuje zarówno proste, jak i złożone naprawy oraz konserwację systemów mechanicznych i elektronicznych. Wybierając przegląd przedlotowy jako odpowiedź, można popełnić błąd, myśląc, że wszystkie czynności związane z oceną stanu statku powietrznego przed lotem są klasyfikowane jako techniczne. Kluczowe jest zrozumienie, że przegląd przedlotowy ma na celu szybkie potwierdzenie gotowości statku do lotu, a nie wykonywanie skomplikowanych czynności naprawczych. Oba te obszary, mimo iż są ze sobą powiązane, mają różne cele i wymagają różnego poziomu kwalifikacji. Zrozumienie różnic między codziennym przeglądem a obsługą techniczną jest kluczowe dla zapewnienia wysokich standardów bezpieczeństwa w lotnictwie.
Pytanie 35
W hydraulice siłownika o polu przekroju S = 10 cm2 występuje ciśnienie p = 100 kPa. Jaką wartość siły uzyskuje tłok siłownika?
A. 10 000 N
B. 1 000 N
C. 100 N
D. 100 000 N
Odpowiedzi wskazujące na wartości takie jak 10 000 N, 1 000 N oraz 100 000 N mogą wynikać z niepoprawnych obliczeń lub błędnego zrozumienia zasady działania siłowników hydraulicznych. W przypadku 10 000 N, możliwym błędem mogło być pomnożenie ciśnienia przez złą jednostkę powierzchni, np. 100 kPa * 100 cm². Taki błąd pokazuje, jak ważne jest przeliczanie jednostek – w hydraulice konieczne jest operowanie na metrach kwadratowych. Wybór 1 000 N może być wynikiem niepoprawnej konwersji jednostek, np. zakładając, że 10 cm² to 0,01 m², co daje zaniżony wynik. Z kolei odpowiedź 100 000 N może być efektem pomylenia wartości ciśnienia i siły, co jest typowym błędem w myśleniu inżynierskim. W praktyce, siły w systemach hydraulicznych są bezpośrednio związane z ciśnieniem i powierzchnią, na jaką to ciśnienie działa. Zrozumienie tej zasady jest kluczowe dla właściwego projektowania i analizy wszelkich systemów hydraulicznych, które spotykamy w przemyśle oraz inżynierii.
Pytanie 36
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 37
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 38
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 39
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 40
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.