Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik budowy dróg
Kwalifikacja: BUD.15 - Organizacja robót związanych z budową i utrzymaniem dróg i obiektów inżynierskich oraz sporządzanie kosztorysów
Data rozpoczęcia: 20 marca 2025 10:55
Data zakończenia: 20 marca 2025 11:07

Egzamin niezdany

Wynik: 16/40 punktów (40,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Czas przewozu betonu asfaltowego od momentu załadunku do jego rozładunku nie powinien być dłuższy niż

A. 3 godziny

B. 1 godzina

C. 4 godziny

D. 2 godziny

Jasne, że dłuższy czas transportu betonu asfaltowego niż 2 godziny wydaje się w porządku, ale w praktyce to może prowadzić do wielu kłopotów. Odpowiedzi, które wskazują na 3, 4, a nawet 1 godzinę, nie biorą pod uwagę, jak czas transportu wpływa na właściwości betonu. Te 3 czy 4 godziny to już duże ryzyko, bo to może zniszczyć właściwości betonu i spowodować, że mieszanka nie będzie jednorodna. A z kolei 1 godzina to też nie bierze pod uwagę rzeczywistych warunków, jakie mogą zastać w transporcie, jak odległość czy warunki na drodze. Branżowe standardy jasno określają, że maksymalny czas to 2 godziny, żeby jakość betonu była odpowiednia. Takie doświadczenia z projektów drogowych pokazują, że dłuższy transport wymaga dodatkowych technologii utrzymujących temperaturę, co może być kosztowne i skomplikowane. Tak czy inaczej, pilnowanie czasu transportu jest mega ważne, żeby spełniać normy jakości, co znów przekłada się na trwałość i bezpieczeństwo dróg.

Pytanie 2

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 3

Aby zająć się wodą gromadzącą się pod nawierzchnią położoną na gruntach nieprzepuszczalnych i skutecznie ją odprowadzić z wnętrza korpusu drogi, należy przede wszystkim

A. rowy przydrożne

B. dreny podłużne

C. warstwę odsączającą

D. rowy stokowe

Zastosowanie rowów stokowych, przydrożnych czy drenów podłużnych w celu odprowadzenia wody z nawierzchni na gruncie nieprzepuszczalnym to podejścia o ograniczonej skuteczności. Rowy stokowe, które są zaprojektowane do odprowadzania wody z powierzchni terenu, skutecznie działają jedynie w przypadku, gdy grunt jest przepuszczalny, co pozwala na swobodny przepływ wody. W sytuacji, gdy mamy do czynienia z gruntami nieprzepuszczalnymi, rowy te mogą być niewystarczające, ponieważ woda nie ma gdzie odpłynąć, co prowadzi do jej gromadzenia się. Rowy przydrożne również mogą być mniej efektywne, gdyż ich głównym zadaniem jest odprowadzanie wody z nawierzchni, jednak ich skuteczność jest ograniczona przez ukształtowanie terenu oraz możliwość zatykania się ich przez zanieczyszczenia. Z kolei dreny podłużne, choć mogą być stosowane w odwadnianiu, wymagają odpowiedniego osadzenia i są bardziej skomplikowane w realizacji, co nie zawsze jest uzasadnione w kontekście odprowadzania wody z gromadzącego się w obrębie nawierzchni. Kluczowym błędem w myśleniu o tych rozwiązaniach jest zakładanie, że wystarczy zastosować jedno z nich, aby rozwiązać problem, podczas gdy rzeczywistym rozwiązaniem jest stworzenie systemu odwadniającego, w którym warstwa odsączająca pełni fundamentalną rolę, zapewniając odpowiednią przepuszczalność i efektywność odprowadzania wody w trudnych warunkach gruntowych.

Pytanie 4

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 5

Przegląd stanu zadrzewienia wzdłuż dróg krajowych, mający na celu identyfikację drzew mogących stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu, powinien być przeprowadzany

A. raz na kwartał

B. co dwa lata

C. co sześć miesięcy

D. raz w roku

Specjalistyczny przegląd stanu zadrzewienia przy drogach krajowych powinien być przeprowadzany raz w roku, co jest zgodne z wytycznymi dotyczącymi zarządzania infrastrukturą drogową oraz zasadami zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Regularne kontrole pozwalają na wczesne wykrywanie i eliminowanie zagrożeń, takich jak obumarłe lub uszkodzone drzewa, które mogą spowodować wypadki lub blokady drogi. W praktyce, coroczne przeglądy powinny obejmować zarówno ocenę stanu zdrowotnego drzew, jak i ich lokalizację w odniesieniu do drogi oraz potencjalnych zagrożeń. Na przykład, jeśli drzewo ma tendencję do opadania gałęzi na drogę, jego usunięcie powinno być priorytetowe, aby zminimalizować ryzyko dla kierowców. Zgodnie z normami branżowymi, takim jak polska norma PN-EN 13108-2, istnieje potrzeba systematycznego monitorowania zadrzewienia, co pozwala na utrzymanie odpowiednich standardów bezpieczeństwa.

Pytanie 6

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 7

Na jakiej podstawie sporządzany jest kosztorys ofertowy związany z renowacją nawierzchni drogowej?

A. przedmiaru robót

B. obmiaru robót

C. dokumentacji powykonawczej

D. harmonogramu rzeczowo-finansowego robót

Harmonogram rzeczowo-finansowy robót, obmiar robót oraz dokumentacja powykonawcza, choć istotne w procesie budowlanym, nie stanowią podstawy do sporządzania kosztorysu ofertowego. Harmonogram rzeczowo-finansowy skupia się na planowaniu czasu i kolejności wykonywanych prac oraz zarządzaniu finansami projektu, a nie na szczegółowym wyliczeniu kosztów jednostkowych poszczególnych robót. Obmiar robót dotyczy ilości wykonanych prac, które są mierzone po ich zakończeniu, co sprawia, że nie może być wykorzystany na etapie ofertowania, gdyż nie uwzględnia danych potrzebnych do wyceny przed rozpoczęciem inwestycji. Z kolei dokumentacja powykonawcza odnosi się do zapisów wykonania robót i stanowi potwierdzenie wykonania, a nie narzędzie do ich wcześniejszego wyceniania. Często popełnianym błędem jest mylenie tych dokumentów z przedmiarem robót, co prowadzi do nieprzygotowania kosztorysu w oparciu o niewłaściwe informacje. W praktyce, kluczowe jest zrozumienie, że przedmiar robót zapewnia najbardziej kompletny i precyzyjny zestaw danych, pozwalający na rzetelne oszacowanie kosztów przed rozpoczęciem realizacji projektu, co jest niezbędne do podejmowania świadomych decyzji inwestycyjnych.

Pytanie 8

Aby zrealizować podbudowę zasadniczą standardowej konstrukcji nawierzchni półsztywnej, powinno się używać kruszywa

A. stabilizowanego asfaltem upłynnionym

B. stabilizowanego cementem portlandzkim

C. naturalnego stabilizowanego wapnem

D. łamanych stabilizowanych mechanicznie

Niektóre metody stabilizacji kruszyw, takie jak stabilizacja asfaltem upłynnionym czy stabilizacja mechaniczna, mogą wydawać się atrakcyjne, jednak nie spełniają one wymagań dla podbudowy nawierzchni półsztywnej. Stabilizowanie asfaltem upłynnionym polega na dodaniu asfaltu do kruszywa, co prowadzi do uzyskania mieszaniny o elastycznych właściwościach, ale w przypadku obciążeń typowych dla dróg o dużym natężeniu ruchu, taka konstrukcja może prowadzić do deformacji i uszkodzeń. Asfalt, mimo swoich zalet, nie zapewnia wystarczającej nośności, aby sprostać wymaganiom niektórych nawierzchni. Z kolei stabilizacja mechaniczna kruszywa odnosi się do użycia mechanicznych środków w celu zwiększenia ich wytrzymałości, jak zagęszczanie, jednak ta metoda nie wspiera chemicznej trwałości podbudowy, co jest kluczowe w kontekście długotrwałych obciążeń. Naturalne kruszywa stabilizowane wapnem mogą być przydatne w innych zastosowaniach, jednak ich zastosowanie w podbudowie nawierzchni półsztywnej jest ograniczone ze względu na ich właściwości chemiczne, które nie są wystarczające do zapewnienia długotrwałej stabilności. Ponadto, podejście to może prowadzić do osiadania i degradacji struktury w dłuższym okresie eksploatacji. W związku z tym, wybór stabilizacji cementem portlandzkim jako najefektywniejszego rozwiązania przyczynia się do zachowania integralności i trwałości nawierzchni, co jest istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz efektywności inwestycji w infrastrukturę.

Pytanie 9

Gdy pojawią się pierwsze oznaki powstawania przełomów na jezdni, zarządca drogi powinien przede wszystkim

A. ograniczyć ruch pojazdów ciężarowych

B. wykonać powierzchniowe utrwalenie

C. wykonać warstwę wzmacniającą

D. sfrezować uszkodzone miejsca

Ograniczenie ruchu pojazdów ciężarowych przy pierwszych oznakach przełomów na jezdni jest kluczowym działaniem, które ma na celu minimalizację dalszych uszkodzeń nawierzchni. Pojazdy ciężarowe, ze względu na swoją masę, wywierają większy nacisk na nawierzchnię drogi, co w przypadku już uszkodzonego odcinka może prowadzić do jego dalszego pogorszenia oraz powstawania nowych przełomów. W praktyce, zarządcy dróg często podejmują decyzje o wprowadzeniu ograniczeń w ruchu na takich odcinkach, co pozwala na zachowanie integralności nawierzchni do momentu przeprowadzenia odpowiednich napraw. Dobrymi praktykami w branży są oznakowanie oraz komunikaty dla kierowców, które informują o ograniczeniach i rekomendacjach dotyczących objazdów. Warto również dodać, że wprowadzenie takich ograniczeń jest zgodne z zasadami zarządzania infrastrukturą drogową, które podkreślają znaczenie wczesnego reagowania na problemy w celu uniknięcia kosztownych napraw w przyszłości.

Pytanie 10

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 11

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 12

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 13

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 14

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 15

Jakie lepiszcze asfaltowe powinno się używać do produkcji mieszanki mineralno-asfaltowej w technice "na zimno"?

A. Emulsję asfaltową

B. Asfalt modyfikowany

C. Asfalt wielorodzajowy

D. Asfalt drogowy

Stosowanie asfaltu drogowego w technologii 'na zimno' może prowadzić do kilku problemów. Asfalt drogowy, jako materiał bitumiczny w postaci stałej, wymaga znacznego podgrzewania do temperatury około 150-180 stopni Celsjusza, co jest nieekologiczne i kosztowne. Próba używania asfaltu drogowego bez odpowiedniego podgrzewania skutkuje trudnościami w aplikacji oraz niewłaściwym związaniem z kruszywem, co może prowadzić do niskiej jakości mieszanki asfaltowej i jej szybkiej degradacji. Z kolei asfalt modyfikowany może wprowadzać dodatkowe właściwości mechaniczne i chemiczne, ale zazwyczaj również wymaga wyższych temperatur do prawidłowej aplikacji. Mimo że asfalt wielorodzajowy jest elastyczny i może być stosowany w różnych warunkach, jego użycie w technologii 'na zimno' nie jest zalecane, ponieważ nie zapewnia pożądanej interakcji między składnikami. Błędem jest zatem myślenie, że wszystkie rodzaje asfaltu mogą być stosowane w tej technologii bez uwzględnienia wymagań dotyczących temperatury i sposobu aplikacji. Zrozumienie różnic między tymi materiałami i ich odpowiednim wykorzystaniem w kontekście technologicznym jest kluczowe dla zapewnienia trwałości i jakości nawierzchni drogowych.

Pytanie 16

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 17

Jakie urządzenia należy stosować do zabezpieczenia strefy robót na ciągach pieszo-rowerowych?

A. zapory drogowe

B. tablice kierujące

C. tablice zamykające

D. pachołki drogowe

Zapory drogowe są niezbędnym elementem zabezpieczającym miejsce robót na ciągach pieszo-rowerowych. Ich główną funkcją jest skuteczne oddzielenie ruchu pieszego i rowerowego od obszaru, w którym trwają prace budowlane, co znacząco zwiększa bezpieczeństwo zarówno uczestników ruchu, jak i pracowników. Zgodnie z obowiązującymi normami, zapory drogowe powinny być stosowane w sytuacjach, gdy istnieje potencjalne zagrożenie dla pieszych i rowerzystów. Przykłady zastosowania zapór w praktyce obejmują budowy, remonty nawierzchni, czy też interwencje związane z infrastrukturą. Dobrą praktyką jest również stosowanie zapór w formie tymczasowych barier, które są łatwe do zainstalowania i demontażu. Warto również zaznaczyć, że zapory powinny być wyraźnie oznakowane, aby zapewnić widoczność i informować użytkowników o zbliżających się utrudnieniach. Użycie zapór drogowych, zgodnie z regulacjami prawnymi i normami BHP, wpływa na minimalizację ryzyka wypadków oraz poprawia organizację ruchu.

Pytanie 18

Aby odprowadzić wodę deszczową z nawierzchni jezdni obiektu mostowego do systemu odwodnienia, wykorzystuje się

A. separatory

B. wpusty

C. sączki

D. dreny

Wpusty to kluczowe elementy systemu odwodnienia w obiektach mostowych, których podstawowym zadaniem jest odprowadzanie wody opadowej z nawierzchni drogowej do rur odwodnieniowych. Ich projektowanie i montaż powinny być zgodne z normami budowlanymi oraz wytycznymi dotyczącymi odwodnienia dróg. W praktyce wpusty są umieszczane w strategicznych miejscach, aby zapewnić efektywne zbieranie wody, minimalizując ryzyko powstawania kałuż i erozji nawierzchni. Dodatkowo, wpusty mogą być wyposażone w systemy filtracyjne, co zwiększa ich funkcjonalność poprzez oczyszczanie wody przed jej odprowadzeniem do systemów kanalizacyjnych. W obiektach mostowych, ze względu na ich specyfikę, ważne jest, aby wpusty były odpowiednio dostosowane do warunków hydrologicznych i strukturalnych. Przykłady zastosowania wpustów obejmują mosty nad rzekami, mosty drogowe oraz inne obiekty, gdzie efektywne odprowadzenie wody opadowej jest kluczowe dla bezpieczeństwa użytkowników oraz trwałości konstrukcji.

Pytanie 19

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 20

Jednolity Numer Inwentarzowy JNI używany jest do rozpoznawania

A. pojazdów budowlanych

B. obiektów mostowych

C. pojazdów drogowych

D. obiektów drogowych

Jednolity Numer Inwentarzowy (JNI) jest kluczowym narzędziem stosowanym w identyfikacji obiektów mostowych. Zgodnie z obowiązującymi standardami w zarządzaniu infrastrukturą, każdy most powinien być odpowiednio oznakowany, aby umożliwić jego efektywne monitorowanie, konserwację oraz zarządzanie. JNI działa jako unikalny identyfikator, który pozwala na łatwe i szybkie lokalizowanie danych dotyczących konkretnego obiektu mostowego w systemach ewidencji. Przykładem zastosowania JNI w praktyce może być sytuacja, w której inżynierowie potrzebują dostępu do historii konserwacji mostu, jego stanu technicznego oraz wszelkich przeprowadzonych badań. Dzięki zastosowaniu JNI, wszystkie te informacje są skonsolidowane i dostępne w jednym miejscu, co pozwala na podejmowanie świadomych decyzji dotyczących dalszego użytkowania lub remontów. Wprowadzenie jednolitych numerów inwentarzowych w branży budowlanej i inżynieryjnej przyczynia się do poprawy efektywności zarządzania oraz zwiększenia bezpieczeństwa użytkowników dróg.

Pytanie 21

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 22

Aby stworzyć ulepszoną warstwę podłoża, należy zastosować

A. grunt niewysadzinowy

B. geowłókninę

C. grunt wysadzinowy

D. geotkaninę separacyjną

Wybór gruntu wysadzinowego do wykonania warstwy ulepszonego podłoża jest nieodpowiedni ze względu na jego właściwości mechaniczne, które mogą prowadzić do poważnych problemów w trakcie eksploatacji konstrukcji. Grunt wysadzinowy charakteryzuje się zdolnością do znacznych zmian objętości w odpowiedzi na zmiany wilgotności, co może prowadzić do nieprzewidywalnych deformacji i osiadania. W praktyce, stosowanie takiego materiału w budownictwie drogowym czy inżynieryjnym może skutkować nie tylko uszkodzeniem nawierzchni, ale również zwiększonymi kosztami napraw i konserwacji. Wybór geotkaniny separacyjnej lub geowłókniny, mimo że mają swoje zastosowanie w inżynierii lądowej, nie zastępuje wymogu stosowania odpowiednich gruntów. Geotkaniny służą do separacji warstw gruntu i zapobiegania mieszaniu się ich, a geowłókniny zapewniają filtrację wody, lecz nie mają zdolności stabilizacji gruntu. Dlatego kluczowe jest zrozumienie, iż dobór odpowiednich materiałów powinien opierać się na właściwościach mechanicznych i geotechnicznych, zgodnych z zasadami inżynierii budowlanej, aby uniknąć ryzyka awarii i zapewnić długowieczność konstrukcji.

Pytanie 23

Jaki środek transportu powinien być użyty do przetransportowania mieszanki betonowej, która ma być wykorzystana do zabetonowania płyty pomostu usytuowanej na dużej wysokości, aby umożliwić przemieszczenie stanowiska betonowania w celu równomiernego rozprowadzenia mieszanki?

A. Rynnę spustową z lejem

B. Rurę teleskopową

C. Rynnę blaszaną do opuszczania mieszanki

D. Pompę z rurociągiem

Rynna spustowa z lejem może w teorii wyglądać na sensowne rozwiązanie, ale w praktyce na dużych wysokościach to już nie jest takie proste. Wiesz jak to jest, rynny są bardziej efektywne przy mniejszych odległościach, gdzie grawitacja działa na korzyść transportu, ale na większych wysokościach mogą się pojawić zatory i problemy z równomiernym rozłożeniem betonu. Rura teleskopowa też nie jest do końca idealna, bo chociaż pozwala na transport na wysokość, to zasięg i elastyczność jest już nieco ograniczona. Może się okazać, że nie dostarczy betonu w odpowiedniej ilości czy tempie, co prowadzi do przerw w pracy. A rynny blaszane? To już zupełnie inna historia, bo tu znowu wkradają się problemy z jakością, jak tarcie, które może zepsuć mieszankę. Dlatego jak patrzę na to wszystko, to ciężko nie zgodzić się, że pompy do betonu są w tej branży najbardziej docenianym rozwiązaniem.

Pytanie 24

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 25

Aby pozbyć się kolein o głębokości przekraczającej 35 mm, które powstały jedynie w warstwie ścieralnej nawierzchni bitumicznej drogi, należy przeprowadzić

A. pojedyncze utwardzenie powierzchniowe

B. remiksing warstwy ścieralnej

C. wyrównanie cienką warstwą na gorąco

D. podwójne utwardzenie powierzchniowe

Pojedyncze powierzchniowe utrwalenie nie jest skuteczną metodą usuwania kolein o głębokości przekraczającej 35 mm, ponieważ jest to technika polegająca na pokryciu istniejącej nawierzchni cienką warstwą emulsji asfaltowej i kruszywa. Tego typu działanie często nie zapewnia wystarczającego wzmocnienia nawierzchni oraz nie rozwiązuje problemu głęboko osadzonych kolein, które mogą prowadzić do dalszego pogorszenia stanu drogi. Wyrównanie cienką warstwą na gorąco, choć może być rozwiązaniem dla mniejszych uszkodzeń, nie jest wystarczające w przypadku poważniejszych deformacji, jak koleiny o znaczącej głębokości, ponieważ nie zapewnia trwałego efektu. Podwójne powierzchniowe utrwalenie, mimo że jest bardziej skuteczne niż pojedyncze utrwalenie, również nie rozwiązuje problemu głębokości uszkodzeń. Różnice w grubości warstwy nie pozwalają na skuteczne wypełnienie głębokich kolein. Kluczowym błędem w myśleniu może być założenie, że powierzchniowe metody utrwalenia są wystarczające do naprawy głębokich uszkodzeń nawierzchni. W praktyce, aby skutecznie zwalczać problemy związane z koleinami, konieczne jest stosowanie bardziej kompleksowych technik, takich jak remiksing warstwy ścieralnej, które zapewniają długoterminowe i trwałe rozwiązanie dla pojawiających się defektów nawierzchni.

Pytanie 26

Jakie zastosowanie ma przedmiar robót?

A. planowania robót

B. sporządzania kosztorysu ofertowego

C. rozrachunku robót

D. przygotowania dokumentacji projektowej

Organizacja robót, rozliczenie robót oraz wykonanie dokumentacji projektowej to istotne aspekty w procesie budowlanym, ale nie są bezpośrednio związane z przedmiarem robót, co prowadzi do błędnych interpretacji. Organizacja robót dotyczy planowania i zarządzania procesami budowlanymi, co jest istotne dla efektywności realizacji, ale nie obejmuje wyceny poszczególnych elementów. Rozliczenie robót koncentruje się na analizie rzeczywistych kosztów poniesionych podczas realizacji projektu w stosunku do wcześniej ustalonych budżetów, co może być oparte na przedmiarze, ale nie jest jego podstawowym celem. Natomiast dokumentacja projektowa służy jako zbiór rysunków i szczegółowych specyfikacji, które wyjaśniają, jak projekt powinien zostać zrealizowany, ale nie zawiera informacji o kosztach. Typowym błędem jest myślenie, że przedmiar robót jest narzędziem do rozliczania czy organizacji robót, co prowadzi do pomijania jego kluczowej roli w etapie wyceny. Bez właściwego przedmiaru, proces kosztorysowania staje się znacznie bardziej skomplikowany i podatny na błędy, ponieważ brak szczegółowych danych o ilościach i rodzajach prac prowadzi do niedoszacowania lub przeszacowania kosztów, co może mieć poważne konsekwencje finansowe w trakcie realizacji projektu.

Pytanie 27

Jakie działania konserwacyjne powinny być przeprowadzone na drodze o odpowiednich parametrach nośności, aby uszczelnić powierzchnię drogi przed wnikaniem wody oraz poprawić jej właściwości antypoślizgowe?

A. Recykling w niskiej temperaturze

B. Powierzchniowe utrwalenie

C. Bitumiczny dywanik

D. Remiksowanie

Powierzchniowe utrwalenie jest skuteczną metodą uszczelnienia nawierzchni drogowej, która ma na celu nie tylko poprawę jej właściwości przeciwpoślizgowych, ale również zabezpieczenie przed przenikaniem wody. Zabieg ten polega na nałożeniu na istniejącą nawierzchnię cienkowarstwowej powłoki bitumicznej, co pozwala na wypełnienie drobnych szczelin i porów oraz stworzenie gładkiej powierzchni. Tego typu działania są szczególnie istotne w kontekście zachowania parametrów użytkowych drogi oraz wydłużenia jej trwałości. Przykładem zastosowania powierzchniowego utrwalenia może być modernizacja dróg w miastach, gdzie zwiększenie odporności na deszcz oraz poprawa przyczepności nawierzchni są kluczowe dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zgodnie z normami i dobrymi praktykami branżowymi, tego typu zabiegi powinny być przeprowadzane regularnie, co przekłada się na dłuższy okres eksploatacji drogi oraz obniżenie kosztów związanych z jej utrzymaniem.

Pytanie 28

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 29

W celu zabezpieczenia prac ziemnych realizowanych w rejonie chodnika powinno się stosować

A. tablice kierujące

B. zapory drogowe

C. tablice uchylne

D. pachołki drogowe

Pachołki drogowe, tablice uchylne oraz tablice kierujące to elementy, które mogą wspierać organizację ruchu, jednak nie są wystarczające jako główne zabezpieczenie robót ziemnych na chodniku. Pachołki drogowe, chociaż użyteczne do wyznaczania strefy niebezpiecznej, są lekkimi konstrukcjami, które mogą być łatwo przewrócone lub przesunięte przez silny wiatr, a także mogą nie być wystarczająco widoczne w trudnych warunkach atmosferycznych. Tablice uchylne i kierujące mają za zadanie informować uczestników ruchu o zmianach w organizacji ruchu, jednak ich zastosowanie w kontekście zabezpieczenia robót jest ograniczone. Oprócz tego, nie zapewniają one fizycznej bariery, co jest kluczowe w przypadku robót ziemnych, gdzie ryzyko wypadków jest podwyższone. Typowym błędem myślowym jest przekonanie, że wystarczające jest jedynie oznakowanie strefy robót przy użyciu mniej solidnych elementów, co prowadzi do niedoszacowania ryzyka. W sytuacjach, gdy prace są prowadzone w bliskim sąsiedztwie ruchu pieszego i pojazdów, kluczowe jest stosowanie rozwiązań, które zapewnią odpowiednią ochronę, a zapory drogowe są jednym z najlepiej sprawdzających się narzędzi w tej kwestii. Przykłady zdarzeń, które miały miejsce w wyniku niewłaściwego zabezpieczenia terenu robót, dowodzą, jak ważne jest stosowanie odpowiednich środków ochrony.

Pytanie 30

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 31

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 32

Ile litrów wody jest wymagane do stworzenia mieszanki żwirowej o idealnej wilgotności, gdy zużycie wody wynosi 0,5 litra na 1 m² na 1 cm grubości warstwy? Mieszanka będzie miała grubość 15 cm i długość 200 m w korycie drogi szerokim na 6 m.

A. 1 500 litrów

B. 100 litrów

C. 9 000 litrów

D. 600 litrów

Wiele osób może mieć problem z tymi obliczeniami, bo nie do końca rozumieją, jak działa obliczanie objętości albo zużycia materiałów w budownictwie. Na przykład odpowiedź 600 litrów nie bierze pod uwagę całej objętości warstwy, co prowadzi do niskiego zapotrzebowania na wodę. Ci, którzy wybierają tę odpowiedź, mogą źle interpretować dane o zużyciu wody lub mylić jednostki. Z kolei 1 500 litrów też opiera się na błędnych obliczeniach, bo nie uwzględnia całej powierzchni koryta i grubości warstwy, co daje zaniżoną ilość wody. A 100 litrów to już w ogóle skrajny błąd, który może wynikać z całkowitego pominięcia obliczeń albo źle przeliczonych jednostek. Ważne, żeby pamiętać, że korzystanie ze standardowych wzorów, jak długość razy szerokość razy grubość, jest kluczowe dla uzyskania poprawnych wyników. Przygotowując mieszankę żwirową, trzeba być szczegółowym w obliczeniach, bo to wpływa na jej właściwości i trwałość, co w budownictwie drogowym jest naprawdę istotne.

Pytanie 33

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 34

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 35

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 36

Wydajność dzienna skrapiarki do bitumu w ośmiogodzinnym dniu wynosi 3200 m². Ile dni będzie potrzebnych na skropienie podbudowy drogi jednojezdniowej z dwoma pasami ruchu, każdy o szerokości 3,5 m oraz utwardzonego pobocza o szerokości 1,5 m, na odcinku długości 6,4 km?

A. 14 dni

B. 7 dni

C. 10 dni

D. 20 dni

Aby obliczyć liczbę dni pracy skrapiarki do bitumu, należy najpierw obliczyć całkowitą powierzchnię, którą należy pokryć. Odcinek drogi ma długość 6,4 km, co odpowiada 6400 m. Droga ma dwa pasy ruchu o szerokości 3,5 m każdy, co daje łączną szerokość 7 m. Dodatkowo, każde pobocze utwardzone ma szerokość 1,5 m z obu stron, co zwiększa szerokość do 10 m (7 m + 1,5 m + 1,5 m). Zatem całkowita powierzchnia do pokrycia wynosi: 6400 m x 10 m = 64000 m². Skrapiarka ma normę wydajności 3200 m² na dzień. Dlatego liczba dni potrzebnych do pokrycia całej powierzchni wynosi: 64000 m² / 3200 m²/dzień = 20 dni. Takie obliczenia są standardem w branży budowlanej, gdzie precyzyjne szacowanie czasu pracy maszyn jest kluczowe dla efektywnego planowania i zarządzania projektami. Wiedza o normach wydajności pozwala na optymalne wykorzystanie zasobów i minimalizowanie kosztów.

Pytanie 37

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 38

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 39

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 40

Po przejeździe nienormatywnego pojazdu o masie większej niż przewidziana dla danego obiektu mostowego, należy

A. sporządzić ekspertyzę stanu technicznego mostu

B. zablokować obiekt mostowy dla ruchu samochodowego

C. wykonać przegląd bieżący obiektu mostowego

D. nałożyć ograniczenie na ruch pojazdów na obiekcie mostowym

Zamknięcie obiektu mostowego dla ruchu kołowego, choć może wydawać się logicznym krokiem w przypadku wystąpienia obciążenia nienormatywnego, nie jest kompleksowym rozwiązaniem na dłuższą metę. Taki krok może być stosowany w sytuacjach awaryjnych, ale nie powinien zastępować regularnych przeglądów obiektów. Zamykanie mostów bez przeprowadzenia dokładnej analizy stanu technicznego może prowadzić do nieuzasadnionych przestojów w ruchu, co w efekcie wpływa negatywnie na gospodarkę i lokalne społeczności. W przypadku odpowiedzi dotyczącej ograniczenia ruchu pojazdów, takie działanie powinno być wspierane wynikami przeglądów technicznych, aby rzeczywiście miało uzasadnienie. Oprócz tego, opracowanie ekspertyzy stanu technicznego obiektu mostowego, mimo że istotne w niektórych okolicznościach, nie jest pierwszym krokiem po przejeździe pojazdu nienormatywnego. Wiele standardów budowlanych, takich jak PN-EN 1991, podkreśla, że kluczowym krokiem jest regularny przegląd, a nie sporządzanie ekspertyz na podstawie jednorazowych zdarzeń. Ignorowanie tej zasady może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym do nieprzewidzianych usterek i katastrof budowlanych. Warto pamiętać, że infrastruktura mostowa wymaga stałego nadzoru i przeglądów, a nie tylko reakcji na zdarzenia.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej