Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 1 czerwca 2025 14:59
Data zakończenia: 1 czerwca 2025 15:17

Egzamin niezdany

Wynik: 15/40 punktów (37,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Weryfikacja poprawności działania zamknięć nastawczych z płytką o grubości 4 mm powinna być przeprowadzona

A. na początku rozjazdu

B. w osi zamknięcia nastawczego

C. w osadzie iglic przy krzyżownicy

D. na styku iglicy z opornicą

Wybór odpowiedzi, które nie odnoszą się do właściwej osi zamknięcia nastawczego, prowadzi do nieprawidłowej analizy i potencjalnie błędnych wniosków. Sprawdzanie w osadzie iglic przy krzyżownicy nie uwzględnia kluczowych aspektów działania zamknięć nastawczych, ponieważ osad ten nie oddaje rzeczywistego obciążenia ani działania mechanizmu. Z kolei badanie na styku iglicy z opornicą jest również niewłaściwe, ponieważ ten obszar może być narażony na różne zmiany i odkształcenia, które nie są reprezentatywne dla prawidłowego działania zamknięcia. Z kolei lokalizacja "na początku rozjazdu" nie zapewnia odpowiedniego kontekstu dla oceny stanu zamknięcia nastawczego, ponieważ to miejsce jest bardziej związane z wprowadzeniem iglicy w ruch, a nie z jej stabilnością i prawidłowym funkcjonowaniem. Typowym błędem myślowym jest zakładanie, że kontrola może być przeprowadzona w dowolnym miejscu, co może prowadzić do zignorowania istotnych wymagań technicznych dotyczących mechanizmu. Właściwe podejście do sprawdzania zamknięć nastawczych powinno zawsze uwzględniać ich lokalizację oraz realne warunki pracy, co podkreśla znaczenie praktycznej wiedzy i znajomości standardów branżowych w tej dziedzinie.

Pytanie 2

Książka przebiegów, która jest prowadzona na nastawni wykonawczej, jest przeznaczona do notowania

A. wyłącznie usterek, które wystąpiły w urządzeniach srk

B. poleceń i informacji, jak również zgłoszeń dotyczących przygotowania drogi przebiegu dla przyjazdów i odjazdów pociągów

C. usterek, które miały miejsce w rozjazdach w trakcie przygotowywania przebiegów

D. usterek związanych z brakiem łączności podczas wykonywania przebiegów

Książka przebiegów prowadzona na nastawni wykonawczej jest kluczowym dokumentem, który służy do rejestrowania wszystkich poleceń i informacji związanych z przygotowaniem drogi przebiegu dla wjazdów i wyjazdów pociągów. Jej głównym celem jest zapewnienie bezpieczeństwa i sprawności ruchu kolejowego przez dokładne dokumentowanie działań podejmowanych przez dyżurnych ruchu. W praktyce, zapis ten umożliwia ścisłą kontrolę nad każdym etapem operacji kolejowych, co jest fundamentalne w kontekście zarządzania ruchem kolejowym. W przypadku wystąpienia jakichkolwiek nieprawidłowości, takich jak opóźnienia czy awarie, książka przebiegów staje się nieocenionym źródłem informacji dla analizy sytuacji i podejmowania odpowiednich działań naprawczych. Dobre praktyki branżowe nakładają obowiązek systematycznego i dokładnego uzupełniania tej dokumentacji, co pozwala na utrzymanie wysokich standardów bezpieczeństwa w transporcie kolejowym oraz pozwala na identyfikację potencjalnych zagrożeń przed ich wystąpieniem.

Pytanie 3

Udzielenie zgody na wyprawienie pociągu powinno być zrealizowane za pomocą telefonogramu według ustalonego wzoru

A. Pociąg może odjechać ze stacji

B. Dla pociągu droga jest wolna

C. Pociąg numer .... może odjechać

D. Dla pociągu numer ... droga jest wolna

Odpowiedź "Dla pociągu numer ... droga jest wolna" jest prawidłowa, ponieważ stanowi zgodny z normami i praktykami standardowy komunikat, który informuje o zwolnieniu drogi dla konkretnego pociągu. Taki telefonogram powinien zawierać numer pociągu, co pozwala na jednoznaczną identyfikację jednostki i unikanie potencjalnych nieporozumień. Przykładowo, w sytuacji, gdy kilka pociągów znajduje się w ruchu, precyzyjne określenie, dla którego pociągu droga jest wolna, jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji kolejowych. Standardy takie jak te uchwycone w dokumentach krajowych i międzynarodowych dotyczących bezpieczeństwa ruchu kolejowego, podkreślają znaczenie jasnych i zrozumiałych komunikatów. W praktyce, operatorzy ruchu kolejowego powinni przestrzegać takiej formy komunikacji, aby zapewnić płynność i bezpieczeństwo w ruchu pociągów, a także minimalizować ryzyko wypadków. Efektywna komunikacja jest jednym z kluczowych aspektów utrzymania harmonogramu i bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

Pytanie 4

Kliny zastawcze, które są klasyfikowane jako zamknięcia pomocnicze, należy montować na

A. klawisze blokowe

B. drążki przebiegowe

C. przyciski

D. przełączniki

Wybór przełączników, przycisków czy klawiszy blokowych jako miejsc do zakładania klinów zastawczych oparty jest na błędnych założeniach dotyczących ich funkcji i zastosowania. Przełączniki i przyciski służą głównie do manualnego włączania i wyłączania obwodów, a ich konstrukcja nie przewiduje konieczności blokady w taki sposób, jak to ma miejsce w przypadku drążków przebiegowych. Użycie klinów w tych elementach mogłoby prowadzić do uszkodzeń mechanicznych, a także do nieprawidłowego działania całego systemu. Klawisze blokowe, choć mogą wydawać się bardziej odpowiednie, również nie pełnią tej samej funkcji co drążki. Ich rola jest bardziej związana z kontrolą dostępu lub zabezpieczeniem przed przypadkowym włączeniem, a nie z mechanicznym wsparciem ruchu. Należy zwrócić uwagę na to, że w kontekście automatyki i inżynierii, każdy element ma swoje przypisane funkcje, a stosowanie klinów zastawczych w niewłaściwych miejscach może prowadzić do poważnych błędów operacyjnych oraz naruszeń standardów bezpieczeństwa. Dlatego kluczowe jest zrozumienie specyfiki każdego komponentu systemu oraz przyjęcie odpowiednich praktyk inżynieryjnych, aby zapewnić ich prawidłowe działanie.

Pytanie 5

Obsługa zwrotnic uczestniczących w przebiegu jest możliwa dopiero po całkowitym minęciu pociągu

A. przebiegowe miejsce końca pociągu

B. miejsce sygnałowe końca pociągu

C. pierwszą w przebiegu zwrotnicę rozjazdu

D. posterunek techniczny z urządzeniami nastawczymi

Poprawna odpowiedź to 'miejsce sygnałowe końca pociągu', ponieważ jest to kluczowy punkt w procesie obsługi zwrotnic po przejeździe pociągu. Zgodnie z normami bezpieczeństwa kolejowego, zwrotnice powinny być obsługiwane dopiero po tym, jak pociąg w całości minie sygnał wskazujący koniec pociągu, co zapewnia, że wszystkie wagony i lokomotywy opuściły obszar, w którym mogą wpływać na działanie zwrotnicy. W praktyce oznacza to, że operatorzy muszą monitorować sygnały końca pociągu i upewnić się, że nie ma już wagonów w zasięgu mechanizmu zwrotnicy. Na przykład, w przypadku stacji przesiadkowych, niewłaściwe ustawienie zwrotnicy w momencie, gdy pociąg jeszcze znajduje się w obrębie toru, może prowadzić do poważnych incydentów. Dodatkowo, standardy i procedury przewozowe jasno określają, że bezpieczeństwo operacji kolejowych zależy od ścisłego przestrzegania takich protokołów, co z kolei poprawia ogólną efektywność i niezawodność systemu transportowego.

Pytanie 6

Którą z poniższych czynności nie uważa się za manewrową?

A. Podstawianie wagonów na miejsca ładunkowe

B. Przejazd zestawionego składu przez stację

C. Przestawianie wagonów z jednego toru na inny

D. Tworzenie składów pociągów

Wybór odpowiedzi mówiącej, że przejazd zestawionego składu to praca manewrowa, może wskazywać na niezrozumienie tego, co to właściwie jest. Praca manewrowa to wszystkie te czynności, w których manipulujesz wagonami i lokomotywami, by przygotować je do dalszej jazdy. Na przykład przestawianie wagonów między torami, zestawianie składów pociągów czy podstawianie wagonów do punktów ładunkowych. To wszystko jest ważne, bo ma na celu lepsze wykorzystanie torów i poprawę efektywności stacji. Jednak przejazd zestawionego składu to już końcowa część procesu transportowego, bo skład jest gotowy i jedzie na określonym kursie. Kluczowe jest, żeby rozumieć, co się dzieje na stacji, a co na trasie. Osoby, które wybierają tę odpowiedź, mogą nie do końca rozumieć różnice między operacjami manewrowymi a transportowymi, co prowadzi do błędów. Dlatego warto sobie przypomnieć procedury w kolejnictwie, które pomagają wyraźnie oddzielić te dwa rodzaje działań.

Pytanie 7

Rodzaje posterunków nastawczych obejmują posterunki

A. dróżników przejazdowych oraz skp

B. zwrotnicze i nastawnie

C. dyżurnych ruchu peronowych oraz skp

D. dyżurnych ruchu manewrowych oraz skp

Posterunki nastawcze dzielą się na zwrotniczowskie i nastawnie. Zwrotniczowskie to te, które zajmują się obsługą zwrotnic, co jest kluczowe dla zapewnienia prawidłowego kierunku ruchu pociągów. Nastawnie natomiast to miejsca, gdzie dyżurni ruchu zarządzają ruchem na danym odcinku toru, a także podejmują decyzje dotyczące przyjmowania i puszczania pociągów. W praktyce, zwrotniczowskie posterunki mogą być zintegrowane z systemami automatyzacji, co zwiększa bezpieczeństwo i efektywność operacyjną. Na przykład, w nowoczesnych stacjach kolejowych często stosuje się zautomatyzowane systemy sterowania, które umożliwiają zdalne zarządzanie zwrotnicami z poziomu nastawni. Istotne jest również, że odpowiednie szkolenia dla pracowników obsługi posterunków są kluczowe, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu kolejowego. W kontekście standardów branżowych, rozróżnienie to jest zgodne z przyjętymi normami organizacji kolejowych, które kładą nacisk na precyzyjne definiowanie ról i funkcji w systemie zarządzania ruchem.

Pytanie 8

Rozkaz pisemny wydaje się w celu unieważnienia wskazań tarcz ostrzegawczych dotyczących przejazdu kolejowo-drogowego, który jest zabezpieczany przez uprawnionego pracownika?

A. S

B. O

C. Nrob

D. N

Wybór odpowiedzi "N" lub innych opcji może wynikać z mylnego zrozumienia procedur dotyczących zarządzania bezpieczeństwem na przejazdach kolejowo-drogowych. Stosowanie telekomunikacyjnych środków komunikacji, takich jak ustne polecenia czy sygnały, staje się niewystarczające w kontekście formalnych działań związanych z unieważnieniem wskazań tarcz ostrzegawczych. Takie podejście może prowadzić do nieporozumień i, co najważniejsze, stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Unieważnienie tarcz ostrzegawczych wymaga jasnego i jednoznacznego dokumentu, który będzie mógł być wykorzystany jako dowód w przypadku incydentu. W wielu normach i standardach branżowych, w tym w regulacjach dotyczących kolei, wskazuje się na konieczność stosowania pisemnych rozkazów w takich sytuacjach. Ignorowanie tego wymogu może prowadzić do chaosu, gdzie różne osoby mogą mieć różne interpretacje danych poleceń, co zwiększa ryzyko wypadków. Warto pamiętać, że w zarządzaniu bezpieczeństwem kluczowe jest posiadanie odpowiednich dokumentów, które umożliwiają przejrzystość działań oraz umożliwiają późniejsze analizy i raporty. Dlatego, odpowiedzi sugerujące rezygnację z pisemnych rozkazów są nie tylko niepoprawne, ale również potencjalnie niebezpieczne.

Pytanie 9

Osoba, która w wyniku wypadku kolejowego doznała uszkodzenia narządu ciała i z tego powodu była hospitalizowana dłużej niż 24 godziny, klasyfikowana jest jako

A. lekko poszkodowanych

B. z obrażeniem ciała

C. ciężko poszkodowanych

D. poszkodowanych

Wybór "ciężko rannych" to dobra odpowiedź. Osoby, które miały poważne obrażenia po wypadku kolejowym i były w szpitalu ponad 24 godziny, faktycznie zaliczają się do tej grupy. To znaczy, że ich stan był na tyle poważny, że potrzebowały intensywnej pomocy medycznej – czasem wręcz operacji, długotrwałej rehabilitacji, a także specjalistycznej opieki. Na przykład, jeśli ktoś złamał kość albo miał uszkodzone narządy wewnętrzne, to nie tylko musiałby być leczony w szpitalu przez dłuższy czas, ale również może potrzebować dalszej terapii, żeby wrócić do pełnej sprawności. W kontekście medycznym, ważne jest, aby dobrze klasyfikować te obrażenia, by móc odpowiednio zaplanować leczenie i ocenić ewentualne roszczenia odszkodowawcze. I jeszcze jedno – definicje, które stosują instytucje takie jak WHO, zgadzają się z tymi klasyfikacjami, co pokazuje, jak ważne to jest w praktyce.

Pytanie 10

W sytuacji zerwania pędni zwrotnicowej sworznie w miejscu, gdzie następuje wyłączenie z ześrodkowanego ustawienia zwrotnicy, są oznaczane

A. pomarańczowym odcieniem na główkach sworzni

B. czerwonym kolorem na główkach sworzni

C. białym prostokątem na szyjce szyny

D. białym kołem na szyjce szyny

Oznaczenie sworzni w przypadku zerwania pędni zwrotnicowej czerwonym kolorem na główkach sworzni jest zgodne z obowiązującymi normami bezpieczeństwa i dobrymi praktykami w inżynierii transportu kolejowego. Czerwony kolor jest powszechnie stosowany do sygnalizowania zagrożeń lub sytuacji wymagających szczególnej uwagi, co ma na celu eliminację wypadków i poprawę bezpieczeństwa operacyjnego. W praktyce, operatorzy i personel techniczny są przeszkoleni do natychmiastowego rozpoznawania tych oznaczeń, co pozwala na szybką reakcję w sytuacjach awaryjnych. Właściwe oznakowanie jest kluczowe dla zapewnienia ciągłości ruchu kolejowego, a także dla skutecznego zarządzania sytuacjami kryzysowymi. Dodatkowo, takie standardy są często uregulowane przez przepisy krajowe oraz międzynarodowe normy kolejowe, co podkreśla ich znaczenie w zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa na liniach kolejowych.

Pytanie 11

Ciężar bieżącego nadzoru oraz regulacji wszelkich prac eksploatacyjnych na określonym terenie lub odcinku spoczywa na posterunku

A. nastawczego

B. stwierdzania końca pociągu

C. dróżnika przejazdowego

D. dyspozytorskiego

Wybór odpowiedzi związanej z posterunkiem nastawczym jest błędny, ponieważ jego funkcja koncentruje się głównie na ustawianiu sygnałów oraz kierowaniu ruchem pociągów na najbliższym odcinku, a nie na całościowym nadzorze nad eksploatacją. Nastawczy pełni rolę lokalną, kontrolując jedynie bezpośrednie otoczenie, co ogranicza jego możliwości działania w szerszym kontekście operacyjnym. Z kolei odpowiedź dotycząca stwierdzania końca pociągu dotyczy jednego z zadań, które mogą być realizowane przez personel na terenie stacji, lecz nie obejmuje odpowiedzialności za całość ruchu, co jest kluczowe w kontekście pytania. W przypadku dróżnika przejazdowego, jego zadania koncentrują się na zapewnieniu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, co również nie odpowiada na wymóg nadzoru nad całokształtem pracy eksploatacyjnej. Typowym błędem myślowym przy wyborze tych odpowiedzi jest mylenie funkcji operacyjnych z odpowiedzialnością za koordynację i nadzór. W branży transportu kolejowego ważne jest zrozumienie, że różne role i stanowiska mają swoje specyficzne zadania, które nie mogą być zamieniane, a dyspozytorzy pełnią kluczową rolę w zapewnieniu efektywności i bezpieczeństwa przewozów.

Pytanie 12

W sytuacji, gdy nie ma potwierdzenia przybycia pociągu, trzeba ustalić przyczynę braku tego potwierdzenia po upływie

A. 5 minut

B. 3 minut

C. 7 minut

D. 10 minut

Wybór czasów reakcji krótszych niż pięć minut, takich jak 3 czy 4 minuty, jest problematyczny, ponieważ nie uwzględnia wymogów operacyjnych i bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Zbyt krótki czas reakcji może prowadzić do sytuacji, w której pracownik nie będzie w stanie dokładnie ocenić sytuacji i podjąć odpowiednich działań. Takie podejście jest w konflikcie z zasadami zarządzania kryzysowego, które zalecają, aby czas na zbadanie przyczyn problemu był wystarczający do uzyskania rzetelnych informacji. Z kolei odpowiedzi sugerujące dłuższy czas, jak 7 czy 10 minut, mogą wywołać opóźnienia w ruchu pociągów oraz zniechęcić pasażerów do korzystania z transportu kolejowego. Wysoka jakość obsługi klienta w branży transportowej wymaga, aby przewoźnicy działali skutecznie i sprawnie, a to wymaga wyważenia pomiędzy szybkością reakcji a dokładnością uzyskiwanych informacji. Ignorowanie tego kompromisu prowadzi do typowych błędów myślowych, w których koncentruje się jedynie na jednym aspekcie, takim jak minimalizacja czasu, bez uwzględnienia wszystkich czynników wpływających na bezpieczeństwo i komfort podróży.

Pytanie 13

Przejazd pociągu po lewym torze obok posterunku odstępowego (bez semafora odstępowego dla ruchu po torze lewym) realizowany jest na

A. sygnał ręczny 'Do mnie'

B. rozkaz pisemny 'S'

C. rozkaz pisemny 'N'

D. zasadach jazdy manewrowej

Rozkaz pisemny "S" oraz rozkaz pisemny "N" są związane z bardziej formalnymi procedurami wydawania zezwolenia na przejazd, które dotyczą sytuacji, w których pociąg porusza się w pełni kontrolowanym ruchu. Rozkaz "S" jest stosowany w przypadku, gdy pociąg ma opuszczać stację, a rozkaz "N" wskazuje na możliwość przemieszczania się w kierunku od stacji. Zastosowanie tych rozkazów w kontekście przejazdu obok posterunku odstępowego, gdzie nie ma sygnału dla toru lewego, może prowadzić do nieporozumień i niebezpieczeństw, ponieważ nie są one dostosowane do specyficznych warunków sytuacyjnych. Sygnał ręczny "Do mnie" zapewnia natomiast bardziej bezpośrednie i elastyczne podejście do zarządzania ruchem, co jest kluczowe w skomplikowanych sytuacjach manewrowych. Wybierając sygnał ręczny, maszyniści i dyżurni ruchu mogą dostosować się do bieżących warunków, co zwiększa bezpieczeństwo operacji. Odpowiedzi odnoszące się do zasad jazdy manewrowej są również nieprawidłowe, gdyż to pojęcie dotyczy bardziej szerokich i złożonych procedur, które nie są bezpośrednio związane z sygnalizacją na torze lewym obok posterunku. Zrozumienie tych różnic jest istotne dla prawidłowego funkcjonowania w ruchu kolejowym, ponieważ błędne podejście do zarządzania sygnałami i rozkazami może prowadzić do poważnych incydentów oraz zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Pytanie 14

Przejazd pociągu po torze lewym obok posterunku odstępowego, gdy tor lewy jest zamknięty, odbywa się

A. na sygnał ręczny "do mnie" podany przez dyżurnego ruchu

B. na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania pociągów

C. po wyświetleniu sygnału zastępczego

D. po otrzymaniu rozkazu pisemnego "S"

Odpowiedzi takie jak "po wyświetleniu sygnału zastępczego", "po otrzymaniu rozkazu pisemnego 'S'" oraz "na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania pociągów" nie są zgodne z obowiązującymi procedurami w sytuacji opisanego zadania. Sygnał zastępczy jest stosowany w przypadku, gdy semafor jest uszkodzony lub nie działa, a sytuacja na torach wymaga zastosowania alternatywnego sygnalizowania. Jednak w kontekście pytania, wskazanie toru lewego obok posterunku odstępowego bez semafora oznacza, że dyżurny musi bezpośrednio kontrolować ruch pociągów w oparciu o sygnały ręczne. Rozkaz pisemny "S" dotyczy sytuacji, w których pociąg ma być przekierowany lub wstrzymany w miejscu, które jest wyraźnie oznaczone, co nie ma zastosowania w przypadku awarii czy zamknięcia toru. Radiotelefoniczne zapowiadania pociągów mogą być używane do ogólnych komunikatów, ale nie zastępują one konieczności wydania bezpośrednich sygnałów, które mają na celu szybką i klarowną komunikację w krytycznych momentach. Ignorowanie procedur związanych z ręcznym sygnalizowaniem w takich sytuacjach może prowadzić do nieporozumień i poważnych zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Pytanie 15

Przemieszczanie się pociągu roboczego po zamkniętej trasie

A. może zaczynać się i kończyć na szlaku

B. zawsze zaczyna się i kończy na posterunku zapowiadawczym

C. może zaczynać się i kończyć zgodnie z instrukcjami dyspozytora liniowego

D. zawsze zaczyna się i kończy na stacji

Wybór odpowiedzi sugerujących, że jazda pociągu roboczego zawsze zaczyna się i kończy na stacji, jest mylny, ponieważ nie uwzględnia specyfiki operacji pociągów roboczych. Pociągi te są często zaangażowane w prace na torach, które mogą być oddalone od stacji i nie wymagają przybycia do standardowych punktów przystankowych. W kontekście pociągów roboczych, ważne jest zrozumienie, że ich zadaniem jest realizacja konkretnych prac na torach, co może obejmować jazdę w obszarze szlaku, gdzie stacje nie są obecne. Kolejnym nieporozumieniem jest przekonanie, że jazda musi zawsze odbywać się na posterunkach zapowiadawczych. Tego rodzaju podejście ogranicza elastyczność operacyjną i nie uwzględnia, że w ramach procedur bezpieczeństwa, dyspozytorzy mogą zezwolić na rozpoczęcie i zakończenie jazdy w innych miejscach na torze. Odpowiedzi wskazujące na te konkretne lokalizacje mogą prowadzić do mylnych wniosków i ograniczać zrozumienie kluczowych zasad operacyjnych dotyczących pociągów roboczych, które są projektowane z myślą o elastyczności i dostosowywaniu się do zmieniających się warunków na torze.

Pytanie 16

Jaką minimalną odległość powinien zachować wyprawiony na trasę pociąg od realizowanej manewrowo jazdy, zakładając, że nachylenie na trasie jest mniejsze niż 10‰ oraz panuje dobra widoczność?

A. 300 m

B. 200 m

C. 400 m

D. 500 m

Minimalna odległość między wyprawionym na szlak pociągiem a wykonywaną za nim jazdą manewrową wynosząca 500 m jest zgodna z normami bezpieczeństwa oraz dobrymi praktykami w branży kolejowej. W sytuacji, gdy pochylenie na szlaku jest mniejsze niż 10‰, a widoczność jest dobra, zachowanie takiej odległości jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji kolejowych. W przypadku manewrów przy pociągu, zbyt mała odległość może prowadzić do ryzyka zderzenia lub niebezpiecznych sytuacji, które mogą wyniknąć z nieprzewidzianych okoliczności, takich jak nagła zmiana prędkości czy awaria systemu. Standardy, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), rekomendują zachowanie odpowiednich dystansów, aby umożliwić przewidywalność i kontrolę nad ruchem kolejowym. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której pociąg towarowy jest manewrowany w stacji. Zachowanie minimalnej odległości pozwala na lepsze zarządzanie ruchem, a także minimalizuje ryzyko uszkodzeń infrastruktury oraz ładunku. W praktyce, znajomość takich regulacji i ich przestrzeganie jest niezbędne dla bezpieczeństwa pracy na kolei.

Pytanie 17

W dzienniku ruchu w kolumnie 6 "pociąg przyjechał" dyżurny ruchu zapisuje moment przyjazdu pociągu w formie ułamka w sytuacji, gdy

A. wyprawiono dwa pociągi podczas prowadzenia ruchu pociągów w czasie przerwy w łączności

B. ruch pociągów jest realizowany na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania

C. moment przyjazdu pociągu różni się od czasu zajęcia bloku końcowego co najmniej o 1 minutę

D. wprowadzono telefoniczne zapowiadanie pociągów na kilku trasach

Wszystkie pozostałe odpowiedzi nie spełniają kryteriów umożliwiających zapisanie czasu przyjazdu pociągu w formie ułamka. Po pierwsze, twierdzenie o ruchu pociągów prowadzonym na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania nie ma związku z wymogiem różnicy czasowej. W rzeczywistości, zapowiadanie radiowe jest jedynie procedurą informacyjną, która nie wpływa na formalności związane z rejestracją przyjazdu pociągu. Z kolei wskazanie na telefoniczne zapowiadanie pociągów na kilku szlakach również nie odnosi się do kluczowego aspektu różnicy czasowej, co sprawia, że nie ma podstaw do takiego zapisu. Ponadto, sytuacja, w której wyprawiono dwa pociągi podczas przerwy w łączności, jest bardziej kwestią operacyjną, która nie odnosi się bezpośrednio do zasadności dokumentacji przyjazdu pociągu. W takich przypadkach, brak łączności nie pozwala na adekwatne monitorowanie oraz kontrolę ruchu, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa. Typowym błędem jest koncentrowanie się na procedurach zapowiadania, zamiast na istotnych kryteriach bezpieczeństwa, takich jak różnica czasowa, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków dotyczących rejestracji czasu przyjazdu pociągu.

Pytanie 18

Podczas formowania składu pociągu mogą być wykorzystane

A. wyłącznie dwa pojazdy trakcyjne ciągnące bez popychających

B. nie więcej niż jeden pojazd trakcyjny ciągnący oraz dwa popychające

C. nie więcej niż dwa pojazdy trakcyjne ciągnące i jeden popychający

D. maksymalnie jeden pojazd trakcyjny ciągnący i jeden popychający

Zestawienie pociągu wymaga zrozumienia zasad dotyczących liczby pojazdów trakcyjnych i popychających, co jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej. Wybór, który wskazuje jedynie jeden pojazd trakcyjny ciągnący, a następnie dodatkowe popychające, pomija istotne aspekty związane z wydajnością i możliwościami manewrowymi. Ograniczenie do dwóch pojazdów trakcyjnych ciągnących bez popychających może prowadzić do niewłaściwego zrozumienia dynamiki pociągu oraz jego zdolności do pokonywania oporów toru, zwłaszcza na nachyleniach. Podobnie, twierdzenie, że można mieć więcej niż jednego popychacza, neguje zasady, które stanowią o maksymalizacji siły ciągu w odpowiednich warunkach. W kontekście rzeczywistych operacji kolejowych, kluczowe jest, aby zestawienie pociągu uwzględniało nie tylko liczbę pojazdów, ale również ich typ i przeznaczenie. Pojazdy trakcyjne oraz popychające powinny być dobierane w oparciu o specyfikacje techniczne taboru oraz wymagania operacyjne. Niewłaściwe rozumienie tych zasad może prowadzić do nieefektywnego zarządzania flotą oraz potencjalnych problemów bezpieczeństwa na torach. Właściwe zastosowanie pojazdów trakcyjnych i popychających jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi, które zalecają staranne planowanie oraz analizę sił działających na pociąg w różnych warunkach operacyjnych.

Pytanie 19

Dyżurny ruchu ma obowiązek telefonicznie potwierdzić przybycie ostatniego wyprawionego pociągu, jeżeli

A. powstała konieczność wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów

B. pociąg jest cofany ze szlaku na zgodę dyżurnego ruchu

C. wyprawiony pojazd nie wpływa na urządzenia srk

D. wyprawia pociąg po torze zamkniętym do kilometra

Analizując pozostałe odpowiedzi, można zauważyć, że każda z nich odnosi się do różnych aspektów zasad ruchu kolejowego, ale nie jest poprawna w kontekście pytania. W sytuacji, gdy pociąg jest cofany ze szlaku za zgodą dyżurnego ruchu, nie ma konieczności telefonicznego potwierdzania przybycia ostatniego pociągu, ponieważ cofanie pociągu jest procesem, który nie wymaga dodatkowego zapowiadania na danym odcinku. Z kolei sytuacja, w której wyprawiony pojazd nie oddziałuje na urządzenia srk, również nie obliguje do potwierdzania przyjazdu, o ile nie zachodzi potrzeba zapowiadania ze względów bezpieczeństwa. Warto również wspomnieć, że wyprawianie pociągu po torze zamkniętym do kilometra nie powinno mieć miejsca, a jego realizacja jest sprzeczna z obowiązującymi przepisami. Podobne błędy myślowe często wynikają z niepełnego zrozumienia procedur związanych z ruchem kolejowym. Kluczowe jest, aby dyżurni ruchu zawsze brali pod uwagę kontekst sytuacyjny i odpowiednio reagowali na zmieniające się okoliczności, co podkreśla znaczenie telefonicznej komunikacji w zakresie zapowiadania pociągów. Dobre praktyki w tej dziedzinie wymagają od pracowników kolei umiejętności oceny sytuacji oraz podejmowania decyzji w oparciu o obowiązujące normy i standardy.

Pytanie 20

Zwalniacz ręczny bloku przebiegowego utwierdzającego może być użyty w sytuacji, gdy nie zwolni się blok, tylko wtedy, gdy

A. po przełożeniu dźwigni sygnałowej sprawdzono, czy na semaforze ustawił się sygnał "Stój"

B. został zapisany stan awarii w książce srk E-1758 oraz upewniono się, że pociąg ostatnią osią zjechał z odcinka izolowanego

C. został wykonany odpis w książce srk E-1758 oraz obsłużono dźwignię sygnałową

D. został dokonany zapis w książce przebiegów R-142 oraz upewniono się, że pociąg minął miejsce sygnałowe końca pociągu

Odpowiedzi, które wskazują na różne procedury, takie jak dokonanie odpisu w książce srk E-1758 czy sprawdzenie sygnału semafora, pomijają kluczowe aspekty bezpieczeństwa. W przypadku zwalniacza ręcznego bloku przebiegowego, konieczne jest zrozumienie, że nie wystarczy tylko odnotować czynności w dokumentacji. W rzeczywistości, nieprawidłowe podejście polega na tym, że obie te czynności nie zapewniają pełnej informacji o stanie pociągu oraz nie gwarantują, że wszystkie pojazdy opuściły dany odcinek. Zapis w książce R-142 o minęciu miejsca sygnałowego również nie uwzględnia konieczności weryfikacji, czy wszystkie osie pociągu rzeczywiście opuściły tor. To może prowadzić do sytuacji, w której blok nie zostałby zwolniony pomimo obecności pociągu na torach, co stwarza ryzyko poważnych incydentów. Kluczowe jest przestrzeganie procedur, które wymagają zarówno zapisu, jak i fizycznej weryfikacji stanu torów, co wpisuje się w najlepsze praktyki zarządzania bezpieczeństwem w ruchu kolejowym. W efekcie, nieprzemyślane działania mogą prowadzić do błędnych decyzji, które narażają na niebezpieczeństwo nie tylko pociągi, ale i osoby pracujące w obrębie infrastruktury kolejowej.

Pytanie 21

Długi sygnał dźwiękowy wydawany przy pomocy gwizdka lub syreny lokomotywy, nadawany przez maszynistę, wskazuje na

A. Rp 7 "Odhamować"

B. Rp 38 "Rozpocząć popychanie"

C. Rp 12 "Gotów do odjazdu"

D. Rp 1 "Baczność"

Odpowiedź "Baczność" jest jak najbardziej na miejscu! W transportcie kolejowym jeden długi ton gwizdawki albo syreny jest używany do ostrzegania. To coś, co wszyscy w załodze muszą znać, bo taki sygnał mówi, że trzeba być czujnym i gotowym na różne sytuacje. Na przykład, jeśli lokomotywa zbliża się do stacji czy rozjazdu, to taki sygnał daje znać o ostrożności. W ogóle to, jak sygnalizujemy, jest bardzo ważne dla bezpieczeństwa na torach. Warto wiedzieć o tych sygnałach, bo pomagają w komunikacji między maszynistą a innymi osobami w pobliżu. Reguły dotyczące dźwięków w transporcie kolejowym są uregulowane przez prawo, jak np. Ustawa o transporcie kolejowym, a to pokazuje, jak ważne są w zapewnieniu bezpieczeństwa na torach.

Pytanie 22

Gdzie podaje się położenie zasadnicze rozjazdów?

A. w regulaminie technicznym

B. w planie odłączników sieciowych

C. w regulaminie stacji

D. w obudowie napędu rozjazdu

Podanie położenia zasadniczego rozjazdów w regulaminie stacji, planie odłączników sieciowych czy obudowie napędu rozjazdu jest niepoprawne. Regulamin stacji koncentruje się głównie na procedurach operacyjnych, organizacji pracy stacji oraz interakcji pomiędzy personelem a ruchem kolejowym. Jego zakres nie obejmuje szczegółowych wytycznych dotyczących konstrukcji i działania rozjazdów, co czyni go niewłaściwym miejscem na zamieszczanie tego typu informacji. Plan odłączników sieciowych dotyczy z kolei aspektów związanych z zasilaniem elektrycznym i nie ma bezpośredniego związku z położeniem zasadniczym rozjazdów, które jest elementem infrastruktury torowej. Obudowa napędu rozjazdu również nie jest odpowiednim dokumentem do podawania tych informacji, ponieważ jest to komponent mechaniczny, a nie regulacyjny. Ważne jest, aby zrozumieć, że właściwe umiejscowienie informacji w odpowiednich regulacjach technicznych jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej. Niekiedy myślenie o regulaminie technicznym jako zbiorze surowych zasad prowadzi do pominięcia kontekstu i praktycznych zastosowań, co może skutkować nieporozumieniami i potencjalnie niebezpiecznymi sytuacjami w pracy na infrastrukturze kolejowej.

Pytanie 23

W sytuacji, gdy dojdzie do przeładowania głównego przewodu hamulcowego pociągu oraz zastosowania odluźniaczy w celu odprowadzenia cieczy z komór i zbiorników sterujących, należy

A. wyłączyć oraz ponownie uruchomić hamulec w tym wagonie

B. przeprowadzić szczegółową próbę hamulca

C. przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca

D. sprawdzić hamulec w tym wagonie

Wykonanie szczegółowej próby hamulca jest kluczowe w przypadku przeładowania głównego przewodu hamulcowego w pociągu oraz użycia odluźniaczy do opróżnienia komór i zbiorników sterujących. Tego rodzaju próba pozwala na dokładne sprawdzenie całego systemu hamulcowego, w tym ciśnienia w układzie, sprawności elementów wykonawczych oraz ich reakcji na różne poziomy ciśnienia. Przykładowo, podczas takiej próby można ocenić, czy każdy element układu hamulcowego działa zgodnie z określonymi normami i wymaganiami technicznymi. Zgodnie z zaleceniami standardów branżowych, szczegółowe próby hamulca powinny być przeprowadzane regularnie, aby zapewnić bezpieczeństwo i niezawodność operacyjną pociągu. Dodatkowo, szczegółowa próba umożliwia zidentyfikowanie potencjalnych usterek w systemie, które mogłyby prowadzić do poważnych awarii podczas eksploatacji. Osoby odpowiedzialne za przeprowadzanie tych prób powinny być odpowiednio przeszkolone oraz posiadać wiedzę na temat specyfiki systemu hamulcowego wykorzystywanego w danym pociągu.

Pytanie 24

Nastawnia wykonawcza to punkt nastawczy, gdzie obsługiwane są

A. przyrządy nastawcze i zwrotnicowe

B. urządzenia nastawcze i blokowe

C. przyrządy zwrotnicowe i wykolejnicowe

D. urządzenia zwrotnicowe

Nastawnia wykonawcza to taki ważny element w systemie zarządzania ruchem kolejowym, który obsługuje różne urządzenia, zarówno te do kierowania ruchem, jak i blokujące. Dzięki urządzeniom nastawczym pociągi mogą poruszać się po torach, a urządzenia blokowe dbają o to, żeby wszystko było bezpieczne i żeby nie dochodziło do wypadków. W praktyce to wygląda tak, że osoba w nastawni musi odpowiednio koordynować te urządzenia, żeby ruch był płynny i bezpieczny. Przykład? Wyobraź sobie, że pociąg wjeżdża na stację, a nastawnia zmienia zwrotnice w odpowiednim momencie, żeby skierować go na właściwy tor, jednocześnie blokując inne tory, żeby uniknąć kolizji. W branży kolejowej są różne standardy, jak na przykład UIC, które mówią, że trzeba korzystać z nowoczesnych technologii w zarządzaniu ruchem, a to jeszcze bardziej pokazuje, jak ważna jest nastawnia wykonawcza.

Pytanie 25

Aby zapobiec dostępowi osób trzecich do radiowej sieci zapowiadawczej podczas komunikacji radiotelefonicznej związanej z pociągami oraz przekazywaniu informacji mogących negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu, wprowadza się

A. tablice tożsamości

B. dodatkowe oznaczenia literowe

C. regulamin techniczny posterunku

D. telefony komórkowe

Stosowanie regulaminu technicznego posterunku może wydawać się logicznym podejściem do zapewnienia bezpieczeństwa, ale w rzeczywistości to dokumentacja wewnętrzna, która nie jest wystarczająco skuteczna w kontekście identyfikacji osób podczas rzeczywistych operacji. Nie zapewnia ona mechanizmów ochrony przed nieuprawnionym dostępem do systemów radiowych, co jest kluczowe w przypadku przesyłania informacji krytycznych dla bezpieczeństwa. Telefony komórkowe, pomimo ich powszechności, nie są odpowiednimi narzędziami do komunikacji w obszarze, gdzie precyzyjna identyfikacja jest niezbędna. Użycie ich w kontekście zapowiadania pociągów zwiększa ryzyko błędnego zrozumienia informacji oraz interakcji z osobami trzecimi, co może prowadzić do poważnych zagrożeń. Dodatkowe oznaczenia literowe, chociaż mogą wspomagać systemy identyfikacyjne, nie dostarczają pełnej informacji o tożsamości osoby prowadzącej komunikację, co jest niezbędne w przypadku operacji kolejowych. W związku z tym, podejścia te nie są wystarczające, aby zapewnić wysoki standard bezpieczeństwa w ruchu kolejowym i mogą prowadzić do groźnych sytuacji.

Pytanie 26

Jaką maksymalną prędkość może osiągnąć pociąg na przejeździe kolejowo-drogowym, gdzie rogatki są uszkodzone i brak jest możliwości kierowania ruchem drogowym?

A. 15 km/h

B. 30 km/h

C. 20 km/h

D. 40 km/h

Wybór innej prędkości niż 20 km/h wskazuje na niepełne zrozumienie zasad bezpieczeństwa dotyczących przejazdów kolejowo-drogowych w sytuacjach awaryjnych. Prędkości 30 km/h, 40 km/h oraz 15 km/h nie są odpowiednie w kontekście uszkodzenia rogatek oraz braku kierowania ruchem drogowym. Ustalenie maksymalnej prędkości przejazdu na poziomie 30 km/h ignoruje kluczowe zasady ostrożności. Tego typu podejście może wynikać z błędnego założenia, że prędkość pociągu nie powinna być znacznie ograniczona w takich warunkach. Prędkość 40 km/h jest z kolei rażąco nieodpowiednia, ponieważ w obliczu nieprzewidywalnych zdarzeń, takich jak niepełne lub uszkodzone zabezpieczenia, ryzyko wypadku znacznie wzrasta. Odpowiedź 15 km/h, choć bardziej ostrożna, nie jest zgodna z przyjętymi standardami, które określają prędkość minimalną w tym kontekście, co może prowadzić do nieefektywności operacyjnej. Kluczowe w tej sytuacji jest zrozumienie, że bezpieczeństwo na przejazdach kolejowo-drogowych jest na pierwszym miejscu, a konkretne ograniczenia prędkości mają na celu minimalizowanie ryzyka i zapewnienie ochrony wszystkich uczestników ruchu.

Pytanie 27

Zbliżenie pociągów roboczych, które znajdują się na zamkniętym i zajętym torze szlakowym, może się wydarzyć po

A. otrzymaniu ustnej zgody przez radiotelefon od dyżurnego ruchu

B. uzyskaniu pisemnego rozkazu "O" przekazanego przez radiotelefon

C. po wzajemnym uzgodnieniu kierowników pociągów roboczych

D. po wzajemnym uzgodnieniu przez radiotelefon drużyn trakcyjnych

W sytuacji zbliżenia się pociągów roboczych na zamkniętym torze szlakowym, każda niepoprawna odpowiedź na pytanie o sposób umożliwiający to zjawisko może prowadzić do poważnych zagrożeń dla bezpieczeństwa. Otrzymanie rozkazu pisemnego 'O', podyktowanego przez radiotelefon, w rzeczywistości nie jest wystarczające, ponieważ taki rozkaz nie może być wydany bez uprzedniego porozumienia między kierownikami, gdzie obaj muszą być zgodni co do warunków i szczegółów operacji. Z kolei ustna zgoda przez radiotelefon dyżurnego ruchu jest niewłaściwa, gdyż dyżurny ruchu nie ma uprawnień do wydawania zgód w sytuacjach, gdy tor jest zamknięty dla ruchu. Istotne jest, że decyzje dotyczące zbliżenia się pociągów roboczych muszą być podejmowane lokalnie przez odpowiednich kierowników pociągów, którzy mają pełną wiedzę na temat sytuacji na torze. Również wzajemne porozumienie drużyn trakcyjnych przez radiotelefon nie zapewnia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, ponieważ w przypadku braku koordynacji między kierownikami stanowi to potencjalne źródło nieporozumień, które mogą doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Dlatego fundamentalnym błędem jest ignorowanie roli kierowników pociągów w procesie podejmowania decyzji dotyczących bezpieczeństwa w ruchu kolejowym.

Pytanie 28

Jakie urządzenie elektromagnetyczne posiada zespół styków do sterowania obwodami regulacyjnymi?

A. panel sterujący

B. kontroler

C. przekaźnik

D. stycznik

Sterownik, stycznik oraz pulpit nastawczy to urządzenia, które pełnią różne funkcje w systemach automatyki, jednak ich działanie i zastosowanie różni się od przekaźników. Sterownik, na przykład, to układ elektroniczny, który wykonuje programowane instrukcje, a jego rolą jest monitorowanie i kontrolowanie różnych procesów. Sterowniki mogą być programowane do zarządzania skomplikowanymi zadaniami, ale nie działają na zasadzie mechanicznego przełączania jak przekaźniki. Stycznik natomiast to urządzenie przeznaczone do załączania i wyłączania obwodów elektrycznych przy wyższych prądach, ale nie jest zaprojektowany do pracy z sygnałami sterującymi w ten sam sposób jak przekaźnik. Pulpit nastawczy to interfejs użytkownika, który umożliwia operatorowi kontrolowanie procesów, ale nie wykonuje funkcji przełączania obwodów. Typowe błędy myślowe, które mogą prowadzić do mylnego wyboru odpowiedzi, to utożsamianie różnych funkcji urządzeń i ich zastosowań, co często wynika z braku zrozumienia specyfikacji technicznych oraz ról, jakie każde z tych urządzeń pełni w systemach automatyki. Warto zaznaczyć, że znajomość tych różnic jest kluczowa dla prawidłowego projektowania i wdrażania rozwiązań w dziedzinie automatyki i sterowania.

Pytanie 29

Aby zademonstrować wskaźnik W24 w połączeniu z sygnałem zezwolenia na semaforze przy odjeździe pociągu, dyżurny ruchu musi

A. zastosować przycisk doraźny "DPo" w połączeniu z sygnałowym

B. skorzystać z przycisku "NO" przed przyciskiem sygnałowym

C. wykorzystać przycisk "NP" w parze z sygnałowym

D. pokazać i wyłączyć tarczę manewrową

Użycie przycisku 'NP' razem z sygnałowym, 'DPo' lub wyświetlanie i wygaszanie tarczy manewrowej może prowadzić do nieporozumień w kontekście działania sygnalizacji kolejowej. Przycisk 'NP' jest przeznaczony do innych operacji i nie jest odpowiedni w kontekście włączania sygnału W24. Naciśnięcie tego przycisku może spowodować, że sygnał W24 nie zostanie aktywowany lub zostanie aktywowany w nieodpowiednim momencie, co może prowadzić do kolizji lub niebezpiecznych sytuacji na torach. Z kolei przycisk 'DPo', jako doraźny, również nie jest właściwy, gdyż jego użycie jest ograniczone do specyficznych warunków awaryjnych lub gdy wymagana jest szybka interwencja. Dodatkowo, wyświetlanie i wygaszanie tarczy manewrowej nie jest procedurą związaną z aktywacją wskaźnika W24. Tarcze manewrowe są z reguły używane w przypadku manewrów na stacji, a ich aktywacja nie wpływa na sygnały wyjazdowe na torach. Właściwe zrozumienie roli i funkcji poszczególnych przycisków w systemie sygnalizacji kolejowej jest kluczowe, aby unikać błędów, które mogą prowadzić do poważnych konsekwencji. Niezrozumienie tych zasad może wynikać z braku doświadczenia lub niedostatecznego szkolenia, co podkreśla konieczność ciągłego kształcenia i testowania wiedzy pracowników w zakresie procedur sygnalizacyjnych.

Pytanie 30

Liniowa blokada zarządzana przez dyżurnego ruchu ma na celu

A. zamykanie toru na stacji

B. organizowanie ruchu pociągów na stacji przy użyciu aparatu blokowego

C. organizowanie ruchu pociągów na szlaku według zasady wyprawiania pociągów w odstępach blokowych

D. zamykanie toru na szlaku

Odpowiedź dotycząca prowadzenia ruchu pociągów na szlaku wg zasady wyprawiania pociągów w odstępach blokowych jest poprawna, ponieważ blokada liniowa jest systemem, który umożliwia dyżurnemu ruchu efektywne zarządzanie ruchem pociągów na szlakach kolejowych. Blokada ta zapewnia, że pociągi poruszają się w określonych odstępach czasowych, co ma na celu minimalizowanie ryzyka kolizji oraz zwiększenie bezpieczeństwa. Dzięki zastosowaniu blokady liniowej, dyżurny ruchu może precyzyjnie kontrolować, kiedy pociąg może wjechać na dany odcinek toru, co jest kluczowe w przypadku dużego natężenia ruchu kolejowego. W praktyce, system ten może być wspierany przez nowoczesne technologie, takie jak automatyczne systemy blokady czy monitorowanie ruchu pociągów, co przyczynia się do efektywności kolei oraz bezpieczeństwa pasażerów. Standardy branżowe, takie jak normy UIC (Międzynarodowego Związku Kolei), podkreślają znaczenie skutecznej organizacji ruchu oraz stosowania odpowiednich procedur blokadowych, aby zapewnić ciągłość i bezpieczeństwo przewozów kolejowych.

Pytanie 31

Zapowiadanie pociągów na torze z dwukierunkowym ruchem jednotorowym nie obejmuje

A. udzielenia zgody na wysłanie pociągu

B. żądania zgody na wysłanie pociągu

C. wstrzymania wysyłania pociągu

D. potwierdzenia przybycia lub przejazdu pociągu

W kontekście zapowiadania pociągów na szlaku z ruchem jednotorowym dwukierunkowym, wszystkie pozostałe odpowiedzi odnoszą się do istotnych aspektów operacyjnych związanych z procesem wyprawienia pociągu. Żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu jest jednym z fundamentalnych kroków, który zapewnia, że przed wyruszeniem jednostki na trasę, kontrola ruchu ma pełną świadomość sytuacji na szlaku oraz wzdłuż niego. Ponadto, potwierdzenie przyjazdu lub przejazdu pociągu jest kluczowym elementem monitorowania, które pozwala na utrzymanie aktualnych informacji o ruchu pojazdów, co jest szczególnie ważne na odcinkach jednotorowych, gdzie istnieje ryzyko kolizji. Danie pozwolenia na wyprawienie pociągu z kolei oznacza, że wszystkie niezbędne procedury kontrolne zostały spełnione, a pociąg może bezpiecznie rozpocząć swoją trasę. Pominięcie tych etapów mogłoby prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, takich jak zderzenia na szlaku, co w praktyce może skutkować poważnymi wypadkami oraz zagrożeniem dla pasażerów. Warto także zauważyć, że brak odpowiednich zgłoszeń i potwierdzeń w procesie zapowiadania pociągów może narazić operatorów na odpowiedzialność prawną oraz negatywne konsekwencje finansowe, co podkreśla znaczenie przestrzegania procedur i standardów branżowych.

Pytanie 32

Pociąg może minąć semafor, który nie jest oświetlony

A. wyłącznie na podstawie rozkazu "S"

B. po pokazaniu sygnału zastępczego

C. po usunięciu tarczy zatrzymania "D1"

D. wyłącznie na podstawie rozkazu pisemnego "N"

Pociąg może przejechać obok nieoświetlonego semafora po wyświetleniu sygnału zastępczego, co jest zgodne z przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Sygnał zastępczy jest stosowany w sytuacjach, gdy standardowe sygnały są niedostępne, a jego wyświetlenie oznacza, że ruch pociągów może być kontynuowany w sposób kontrolowany. Przykładem zastosowania sygnału zastępczego jest sytuacja awaryjna, gdy semafor nieoświetlony może spowodować zatrzymanie ruchu. Pracownicy kolei powinni być dobrze zaznajomieni z procedurami, jakie należy zastosować w takich okolicznościach, aby zapewnić zarówno bezpieczeństwo, jak i ciągłość ruchu. Ważne jest, aby operatorzy pojazdów szynowych rozumieli, że sygnał zastępczy powinien być zawsze interpretowany w kontekście aktualnych warunków na torach, co jest kluczowe dla unikania wypadków. Standardy branżowe, takie jak regulacje krajowe i międzynarodowe, podkreślają znaczenie odpowiedniego reagowania na sygnały, co sprzyja bezpieczeństwu operacji kolejowych.

Pytanie 33

Każde uszkodzenie w urządzeniach do zarządzania ruchem oraz wszelkie problemy z ich prawidłowym funkcjonowaniem nastawniczy ma obowiązek natychmiast zgłosić dyżurnemu ruchu, a także zapisać w książce kontroli urządzeń oraz

A. zgłosić dyspozytorowi

B. w książce przebiegów

C. zgłosić mistrzowi

D. w dzienniku oględzin rozjazdów

Słuchaj, zgłaszanie uszkodzeń i problemów z urządzeniami sterującymi ruchem w inny sposób niż zapisanie ich w książce przebiegów to niezbyt dobry pomysł. Zgłoszenie tego do dyspozytora czy mistrza wydaje się odpowiednie, ale to nie to samo, co dokumentacja w książce. Dyspozytor i mistrz mają swoje zadania, ale książka przebiegów to formalne miejsce do rejestrowania zdarzeń związanych z ruchem. Zgłaszanie problemów w dzienniku oględzin rozjazdów to też nie jest dobre - ten dokument służy do sprawdzania stanu technicznego, a nie do odnotowywania incydentów. I traktowanie książki kontroli urządzeń jako miejsca do dokumentowania uszkodzeń to też złe podejście, bo procedury wymagają, żeby takie rzeczy były zapisywane w książce przebiegów. Trzymanie się tych zasad jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności, bo jak coś zrobimy nie tak, może to prowadzić do poważnych konsekwencji.

Pytanie 34

Zwrotnica, która jest zamknięta i umocowana w torze, może być wykorzystana ponownie dopiero wtedy, gdy pociąg ją minie

A. nastawnia

B. miejsce z sygnałem

C. daną zwrotnicę w realizowanym kursie

D. przebiegowe miejsce zakończenia pociągu lub miało miejsce automatyczne zwolnienie tego urządzenia

Zwrotnica zamknięta i utwierdzona w przebiegu pociągowym może być ponownie użyta dopiero, gdy pociąg minął przebiegowe miejsce końca pociągu lub nastąpiło samoczynne zwolnienie tego urządzenia. To podejście jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, które mają na celu minimalizację ryzyka kolizji oraz zapewnienie stabilności i bezpieczeństwa ruchu. Przebiegowe miejsce końca pociągu to punkt, w którym pociąg uznawany jest za zakończony, co oznacza, że wszystkie jego wagony opuściły dany odcinek toru. W praktyce, taka procedura zapobiega sytuacjom, w których zwrotnica mogłaby zostać wykorzystana, gdy pociąg nadal znajduje się na torze, co mogłoby prowadzić do niebezpiecznych incydentów. Dodatkowo, samoczynne zwolnienie zwrotnicy jest mechanizmem zabezpieczającym, który działa automatycznie w przypadku awarii lub nieprawidłowego działania systemu, co również jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa. Wprowadzenie takich zasad opiera się na międzynarodowych standardach dotyczących eksploatacji infrastruktury kolejowej, które zalecają szczegółowe procedury dotyczące zarządzania ruchem i bezpieczeństwem. Przykładem mogą być regulacje zawarte w normach UIC, które promują jednorodne praktyki w zakresie użytkowania infrastruktury kolejowej.

Pytanie 35

Stacja, która ma zdolność zmiany porządku ruchu pociągów wysyłanych na tor szlakowy przylegający do tej stacji, określana jest jako stacja

A. pomocniczą

B. odstępową

C. zapowiadawczą

D. zwrotniczowską

Wybrane odpowiedzi, takie jak odstępowy, pomocniczy oraz zwrotniczowski, nie odpowiadają definicji posterunku, który ma możliwość zmiany kolejności jazdy pociągów. Posterunek odstępowy pełni rolę w zapewnieniu odpowiednich odstępów między pociągami, ale nie posiada kompetencji do zmiany ich kolejności. Zadaniem tego typu posterunku jest jedynie monitorowanie i kontrolowanie odległości między pociągami na torze, co jest istotne w kontekście bezpieczeństwa, ale nie obejmuje operacji organizacyjnych związanych z wyprawianiem pociągów. Z kolei posterunki pomocnicze są stosowane w różnych sytuacjach, na przykład w przypadku prac na torach, ale także nie mają uprawnień do zmiany kolejności jazdy pociągów. Natomiast posterunki zwrotniczowskie zajmują się głównie zmianą torów, ale ich funkcja skupia się na przełączaniu zwrotnic, a nie na organizacji ruchu pociągów. Typowym błędem w podejściu do tego pytania jest mylenie ról i odpowiedzialności różnych typów posterunków. W rzeczywistości każde z tych miejsc ma swoje ściśle określone zadania, co wpływa na efektywność całego systemu kolejowego. Zrozumienie różnicy między tymi rolami jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego oraz efektywnego zarządzania ruchem.

Pytanie 36

Jak długo należy zamknąć rogatki przed przybyciem pociągu do przejazdu kolejowego?

A. 5 minut

B. 4 minuty

C. 6 minut

D. 2 minuty

Zrozumienie zasad dotyczących czasu zamknięcia rogatek przed przejazdem pociągu jest niezwykle ważne dla zapewnienia bezpieczeństwa na drogach. Odpowiedzi, które sugerują dłuższy czas zamknięcia niż 2 minuty, mogą wynikać z błędnego założenia, że większy czas zamknięcia poprawia bezpieczeństwo. W rzeczywistości, zbyt długi czas zamknięcia rogatek może prowadzić do frustracji kierowców, co w efekcie może skutkować łamaniem przepisów ruchu drogowego i niebezpiecznymi manewrami, takimi jak próby przejazdu mimo zamkniętych rogatek. Ponadto, niektóre odpowiedzi mogą sugerować, że czas zamknięcia powinien być dostosowany do prędkości pociągu, co nie jest zgodne z rzeczywistością, ponieważ czas zamknięcia jest ustalany na podstawie standardowych norm. Niedostateczna znajomość obowiązujących przepisów i procedur może prowadzić do nieprawidłowych wniosków o bezpieczeństwie na przejazdach kolejowych. Kluczowe jest, aby kierowcy zdawali sobie sprawę, że czas zamknięcia rogatek jest ustalany na poziomie, który minimalizuje ryzyko wypadków, a nie wydłuża czas oczekiwania. Bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych to nie tylko odpowiednie zamknięcie rogatek, ale także edukacja kierowców i pieszych na temat zachowań, które powinny być przyjmowane w takich sytuacjach. Dlatego istotne jest, aby przyjąć 2-minutowy okres zamknięcia jako właściwy i zgodny z najlepszymi praktykami w branży.

Pytanie 37

W urządzeniach mechanicznych o scentralizowanym drążku przebiegowym, gdy nie jest realizowany przebieg, powinien on znajdować się w którym położeniu?

A. dolnym

B. połowicznym

C. zasadniczym

D. górnym

Kiedy mówimy o położeniu "zasadniczym" drążka przebiegowego w mechanikach scentralizowanych, to chodzi o to, że drążek musi być w neutralnej pozycji. Dzięki temu może dobrze reagować na sygnały z systemu sterowania, co jest naprawdę istotne dla bezpieczeństwa i sprawności działania całego układu. W przemyśle, szczególnie w automatyce, to położenie jest jakby standardem. Normy, takie jak ISO 12100, mówią jasno o tym, jak ważne są mechanizmy w stanie gotowości, a położenie zasadnicze w tym bardzo pomaga. Na przykład, w automatyzacji przemysłowej, drążek w pozycji zasadniczej umożliwia szybkie reagowanie na sygnały czujników, co jest kluczowe dla synchronizacji produkcji i zmniejszenia ryzyka awarii.

Pytanie 38

Informacje o wprowadzeniu nowych sygnalizatorów, istotnych dla konkretnego pociągu, powinny być przekazywane drużynie pociągowej

A. przez okres 1 miesiąca od momentu wprowadzenia zmian

B. do czasu aktualizacji rozkładu jazdy

C. przez okres 7 dni od momentu wprowadzenia zmian

D. przez okres 14 dni od momentu wprowadzenia zmian

Wybór odpowiedzi dotyczącej przekazywania informacji o nowych sygnalizatorach w okresach krótszych niż 14 dni wskazuje na niewłaściwe zrozumienie wymogów dotyczących bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Przykładowo, sugerowanie, że taki okres jak 7 dni czy 1 miesiąc jest wystarczający, może prowadzić do poważnych konsekwencji operacyjnych. Zmiany w ustawieniach sygnalizatorów mają bezpośredni wpływ na zachowanie pociągów oraz na decyzje podejmowane przez drużynę pociągową. W przypadku nieprzekazania informacji w odpowiednim czasie istnieje ryzyko wypadku, co podważa podstawowe zasady bezpieczeństwa. Odpowiedzi, które sugerują czas do wprowadzenia zmiany w rozkładzie jazdy, nie uwzględniają, że zmiany w sygnalizacji mogą wystąpić niezależnie od rozkładu jazdy, a ich ignorowanie może prowadzić do chaosu operacyjnego. W branży kolejowej kluczowe jest zachowanie nieprzerwanego przepływu informacji, co podkreśla znaczenie procedur komunikacyjnych. Z tego powodu standardy branżowe wyraźnie określają, że informacje o sygnalizatorach powinny być przekazywane przez co najmniej 14 dni, aby umożliwić pełne zrozumienie i adaptację do nowych warunków. Ignorowanie tych wytycznych może prowadzić do nieefektywności i zwiększać ryzyko incydentów.

Pytanie 39

Co należy zrobić, gdy pojazd szynowy zatrzyma się na przejeździe kolejowym i nie może ruszyć?

A. Natychmiast powiadomić dyżurnego ruchu.

B. Czekać na przybycie pomocy technicznej.

C. Wysłać pasażerów do najbliższej stacji pieszo.

D. Próbować samodzielnie naprawić problem.

Powiadomienie dyżurnego ruchu jest kluczowe w sytuacji, gdy pojazd szynowy zatrzymuje się na przejeździe kolejowym i nie może ruszyć. Dyżurny ruchu ma dostęp do systemów zarządzania ruchem kolejowym i może natychmiast podjąć działania w celu zabezpieczenia sytuacji. Może to obejmować zatrzymanie innych pociągów, które mogłyby zbliżać się do zablokowanego przejazdu, oraz koordynację działań ratunkowych z odpowiednimi służbami. W praktyce, szybkie powiadomienie dyżurnego ruchu minimalizuje ryzyko kolizji i zapewnia bezpieczeństwo zarówno pasażerom, jak i innym uczestnikom ruchu drogowego. Standardy branżowe w zakresie zarządzania ruchem kolejowym podkreślają, że bezpieczeństwo jest priorytetem, a każda sytuacja, która może zagrażać bezpieczeństwu, powinna być niezwłocznie zgłaszana odpowiednim służbom. W takich przypadkach nie ma miejsca na zwłokę, ponieważ każda sekunda może mieć znaczenie dla uniknięcia potencjalnych wypadków.

Pytanie 40

Jak nazywa się obszar stacji, w którym urządzenia do zarządzania ruchem kolejowym są obsługiwane z jednej nastawnicy?

A. okręgiem zdalnego nastawiania

B. okręgiem nastawczym

C. grupą torów

D. rejonem nastawczym

Odpowiedzi, które nie zawierają terminu "okręg nastawczy", nie oddają właściwego znaczenia tego pojęcia w kontekście organizacji ruchu kolejowego. Odpowiedź "rejon nastawczy" jest nieprecyzyjna, gdyż termin ten nie jest standardowo używany w branży kolejowej. Chociaż można rozumieć go jako obszar działania nastawni, nie precyzuje, że mowa o konkretnym systemie sterowania ruchem. Podobnie "okręg zdalnego nastawiania" sugeruje, że chodzi o systemy sterowania zdalnego, które mogą być stosowane w kontekście nowoczesnych technologii, ale nie dotyczą one klasycznej definicji obszaru podlegającego jednej nastawni. Natomiast pojęcie "grupa torów" odnosi się ogólnie do zestawienia torów kolejowych, ale nie ma bezpośredniego związku z systemem sterowania. To może prowadzić do mylnego wnioskowania, że każdy zestaw torów jest niezależny, co może stwarzać niebezpieczeństwa w kontekście zarządzania ruchem. W praktyce, zrozumienie różnicy między tymi terminami jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz efektywności operacyjnej na stacjach kolejowych, a także dla zgodności z obowiązującymi regulacjami i standardami branżowymi.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej