Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.08 - Planowanie i realizacja przewozów kolejowych
Data rozpoczęcia: 10 czerwca 2025 10:10
Data zakończenia: 10 czerwca 2025 10:30

Egzamin zdany!

Wynik: 30/40 punktów (75,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Po załadowaniu wagonu przez nadawcę, przed umożliwieniem przewozu przez przewoźnika, należy zweryfikować, czy

A. ładunki w wagonach są prawidłowo umocowane i zabezpieczone przed przesunięciem

B. wewnątrz wagonu umieszczono informację o nazwie towaru oraz odbiorcy

C. na wagonach umieszczono etykiety kierunkowe

D. ładunki w wagonie są odpowiedniej jakości

Odpowiedź dotycząca umocowania i zabezpieczenia ładunków w wagonach jest kluczowa z perspektywy bezpieczeństwa transportu kolejowego. Przed dopuszczeniem do przewozu, przewoźnik musi upewnić się, że ładunki są odpowiednio zamocowane, aby zminimalizować ryzyko ich przesunięcia podczas jazdy. Zgodnie z normami branżowymi, takimi jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), właściwe umocowanie ładunków jest nie tylko wymogiem prawnym, ale również standardem zapewniającym bezpieczeństwo przewozu. Przykładowo, w przypadku przewozu materiałów sypkich, należy stosować odpowiednie systemy mocujące, takie jak pasy transportowe czy klamry, które zapobiegają ruchom ładunku. Zabezpieczenie ładunków redukuje ryzyko uszkodzeń nie tylko samego towaru, ale także wagonu oraz innych elementów infrastruktury kolejowej. Przewoźnicy często przeprowadzają kontrole wizualne oraz stosują technologie monitorujące, aby upewnić się, że ładunki są stabilne i nie stwarzają zagrożenia w trakcie transportu.

Pytanie 2

W jakim przypadku możliwe jest wyprawienie pociągu, gdy Pr oznacza procent rzeczywistej masy hamującej, natomiast Pw to procent wymaganej masy hamującej określony w rozkładzie jazdy?

A. Pr=100%, Pw=106%

B. Pr=80%, Pw=90%

C. Pr=55%, Pw=56%

D. Pr=90%, Pw=85%

Odpowiedź Pr=90%, Pw=85% jest prawidłowa, ponieważ spełnia warunki dotyczące zarówno rzeczywistej masy hamującej (Pr), jak i wymaganej masy hamującej (Pw). W systemach transportu kolejowego, istotne jest, aby rzeczywista masa hamująca pociągu była co najmniej równa lub większa od procentu wymaganej masy hamującej. W tym przypadku Pr wynosi 90%, co oznacza, że pociąg ma wystarczającą siłę hamującą, aby spełnić wymogi bezpieczeństwa. Przykładowo, w praktyce oznacza to, że pociąg o rzeczywistej masie hamującej na poziomie 90% będzie w stanie zatrzymać się w bezpiecznej odległości, nawet w trudnych warunkach atmosferycznych. Dobre praktyki w branży kolejowej zalecają, aby zawsze analizować warunki hamowania w odniesieniu do masy pociągu oraz charakterystyki torów, co pomaga w zapewnieniu bezpieczeństwa zarówno pasażerom, jak i ładunkom. Warto także pamiętać, że różne typy pociągów mogą mieć różne normy operacyjne, co należy uwzględnić w planowaniu tras i rozkładów jazdy.

Pytanie 3

Oblicz procentowy udział masy hamującej, gdy rzeczywista masa hamująca (Mhr) wynosi 350 ton, a masa ogólna (Mo) to 400 ton?

A. 87,5%

B. 70,2%

C. 114,3%

D. 133,0%

Aby obliczyć procent masy hamującej, należy skorzystać z prostego wzoru: (Mhr / Mo) * 100%, gdzie Mhr to rzeczywista masa hamująca, a Mo to masa ogólna. Dla danych wartości Mhr = 350 ton i Mo = 400 ton, obliczenie wygląda następująco: (350 / 400) * 100% = 87,5%. To oznacza, że rzeczywista masa hamująca stanowi 87,5% masy ogólnej pojazdu. Tego rodzaju obliczenia są kluczowe w branży transportowej, gdzie bezpieczeństwo i efektywność są priorytetami. Zrozumienie procentu masy hamującej ma istotne znaczenie dla zarządzania ładunkiem, ponieważ właściwe rozłożenie masy wpływa na stabilność pojazdu. Ponadto, zgodnie z normami branżowymi, odpowiedni stosunek masy hamującej do masy ogólnej jest niezbędny do osiągnięcia wymaganej efektywności hamowania, co ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Pytanie 4

Na semaforze przystosowanym do wskazywania sygnałów manewrowych, w nazwie którego znajduje się mała litera m, sygnałem jazda manewrowa zabroniona jest światło w kolorze

A. pomarańczowym

B. niebieskim

C. czerwonym

D. białym

Odpowiedź 'niebieskiego' jest poprawna, ponieważ na semaforach przystosowanych do sygnałów manewrowych, sygnał 'jazda manewrowa zabroniona' jest reprezentowany przez światło niebieskie. W kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego, sygnały manewrowe są kluczowe dla zapewnienia, że manewry odbywają się w sposób kontrolowany i zrozumiały dla wszystkich uczestników ruchu. W praktyce, niebieskie światło informuje maszynistów, że nie mogą oni kontynuować jazdy manewrowej w danym kierunku. To podejście jest zgodne z zasadami określonymi w regulaminach dotyczących sygnalizacji kolejowej, takich jak UIC 541. W sytuacjach, gdy sygnał niebieski jest włączony, operator musi zachować szczególną ostrożność i upewnić się, że wszelkie manewry są prowadzone zgodnie z ustalonymi procedurami. Dodatkowo, stosowanie niebieskiego sygnału jest powszechną praktyką w różnych krajach, co zwiększa spójność i bezpieczeństwo operacji kolejowych na międzynarodowym poziomie.

Pytanie 5

Harmonogram pracy lokomotywy manewrowej tworzy się na podstawie szczegółowego rozkładu jazdy, na każdy

A. miesiąc

B. dzień

C. tydzień

D. kwartał

Plan pracy lokomotywy manewrowej sporządza się w oparciu o indywidualny rozkład jazdy na każdy dzień, co pozwala na elastyczne dostosowanie się do zmieniających się warunków operacyjnych oraz potrzeb przewozowych. Taki codzienny rozkład jazdy uwzględnia różnorodne czynniki, takie jak intensywność ruchu kolejowego, zapotrzebowanie na przeładunki w różnych terminalach, a także możliwości techniczne i operacyjne samej lokomotywy. Przykładowo, w sytuacji dużego natężenia pracy w danym dniu, lokomotywy mogą być wykorzystywane intensywniej, co wymaga precyzyjnego zaplanowania ich manewrów. Dobre praktyki w zakresie planowania pracy lokomotyw opierają się na analizie historycznych danych o ruchu, co pozwala na przewidywanie potrzeb oraz optymalizację wykorzystania zasobów. Dzięki takiemu podejściu, możliwe jest osiągnięcie wysokiej efektywności operacyjnej oraz minimalizowanie przestojów, co jest kluczowe w złożonym systemie transportu kolejowego.

Pytanie 6

Sygnał Rt 2 "Pchać powoli" wyświetlany na tarczy rozrządowej informuje, że dopuszczalna prędkość pchania taboru kolejowego nie może przekroczyć

A. 7 km/h

B. 3 km/h

C. 9 km/h

D. 15 km/h

Sygnał Rt 2 "Pchać powoli" oznacza, że tabor kolejowy może być przemieszczany z prędkością nieprzekraczającą 3 km/h. Jest to najniższa dopuszczalna prędkość, co wynika z konieczności zapewnienia bezpieczeństwa oraz minimalizacji ryzyka uszkodzeń infrastruktury i taboru. W praktyce, taka prędkość umożliwia precyzyjne manewrowanie pojazdami kolejowymi w obszarach o dużym natężeniu ruchu lub w pobliżu urządzeń technicznych, jak np. zwrotnice, co jest szczególnie istotne podczas operacji rozładunku lub załadunku. Warto również zauważyć, że w sytuacji, gdy tabor jest pchany, kluczowe jest zachowanie dużej ostrożności, ponieważ może to wpływać na stabilność całego składu. Podobne zasady można znaleźć w dokumentach regulujących ruch kolejowy, takich jak Instrukcja o ruchu kolejowym, które podkreślają znaczenie przestrzegania maksymalnych prędkości w celu ochrony personelu oraz pasażerów.

Pytanie 7

Maksymalna liczba pojazdów trakcyjnych, które mogą obsługiwać pociąg to

A. jeden pojazd trakcyjny ciągnący oraz dwa pojazdy trakcyjne popychające

B. dwa pojazdy trakcyjne ciągnące oraz jeden pojazd trakcyjny popychający

C. jeden pojazd trakcyjny ciągnący oraz jeden pojazd trakcyjny popychający

D. dwa pojazdy trakcyjne ciągnące oraz dwa pojazdy trakcyjne popychające

Odpowiedź wskazująca, że maksymalnie mogą być użyte dwa pojazdy trakcyjne ciągnące i jeden pojazd trakcyjny popychający, jest zgodna z obowiązującymi normami w zakresie obsługi trakcyjnej pociągów. W praktyce oznacza to, że w przypadku dużych obciążeń lub długich składów, możliwe jest zastosowanie dwóch lokomotyw z przodu, które zapewniają odpowiednią moc trakcyjną, oraz jednej lokomotywy popychającej, która wspomaga ruch składu. Tego typu konfiguracja jest powszechnie stosowana na trasach o dużych nachyleniach lub w przypadku przewozów towarowych, gdzie wymagana jest dodatkowa siła. Warto zauważyć, że w sytuacjach awaryjnych lub w warunkach trudnych, takich jak oblodzone lub zaśnieżone tory, taka konfiguracja może istotnie poprawić bezpieczeństwo i efektywność ruchu. Ponadto, zgodnie z regulacjami kolejowymi, stosowanie się do tych zasad jest kluczowe dla zapewnienia stabilności i bezpieczeństwa transportu kolejowego oraz minimalizacji ryzyka wypadków. Przykładem zastosowania może być transport ciężkich ładunków, takich jak kontenery czy materiały budowlane, gdzie użycie dodatkowych lokomotyw w pociągu ma kluczowe znaczenie dla terminowości dostaw.

Pytanie 8

Ostatni wagon w składzie towarowym powinien być wyposażony w

A. aktywny hamulec i wsporniki do sygnalizacji końca składu

B. dodatkowy sprzęg w przypadku rozerwania składu na trasie

C. dodatkowy hamulec ręczny

D. platformę hamulcową oraz hamulec postojowy

W przypadku niepoprawnych odpowiedzi, można zauważyć pewne nieporozumienia dotyczące wymagań dotyczących wyposażenia ostatniego wagonu pociągu towarowego. Pomost hamulcowy i hamulec postojowy, wymienione w jednej z odpowiedzi, są niewłaściwym rozwiązaniem, ponieważ te elementy są stosowane głównie w wagonach osobowych i nie są niezbędne w kontekście bezpieczeństwa ostatniego wagonu pociągu towarowego. Hamulec postojowy nie zapewnia odpowiedniego zatrzymania składu w sytuacjach awaryjnych, natomiast pomost hamulcowy nie jest standardowym wyposażeniem wagonów towarowych. Inna odpowiedź wskazuje na dodatkowy sprzęg w razie rozerwania pociągu na szlaku, co, choć teoretycznie może być pomocne w przypadku nieprzewidzianych sytuacji, nie jest standardowym wymaganiem dla ostatniego wagonu. W rzeczywistości, procedury operacyjne w transporcie kolejowym kładą nacisk na odpowiednie hamulce, a nie na dodatkowe sprzęgi, które mogą wprowadzać zamieszanie. Właściwe zrozumienie funkcji poszczególnych elementów wyposażenia wagonu jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji kolejowych, co przekłada się na uniknięcie niebezpiecznych sytuacji na torach.

Pytanie 9

Czas, przez który wagon jest dostępny dla klienta, oblicza się na podstawie

A. planu obsługi bocznicy

B. informacji z wykazów zdawczych oraz zawiadomień o wagonach gotowych do zabrania

C. danych z wykazu pojazdów kolejowych w składzie pociągu

D. dziennika ruchu posterunku zapowiadawczego

Poprawna odpowiedź odnosi się do informacji z wykazów zdawczych oraz zawiadomień o wagonach gotowych do zabrania, które stanowią kluczowe dokumenty w procesie zarządzania ruchem kolejowym. Te dokumenty dostarczają dokładnych danych na temat stanu wagonów, ich lokalizacji oraz statusu gotowości do transportu, co pozwala na precyzyjne obliczenie czasu, w którym wagony są dostępne dla klienta. W praktyce, systematyczne korzystanie z wykazów zdawczych umożliwia efektywne planowanie operacji transportowych, minimalizuje ryzyko opóźnień oraz zwiększa satysfakcję klientów. Dobre praktyki branżowe podkreślają znaczenie ścisłej współpracy między różnymi działami, aby upewnić się, że wszystkie informacje są aktualne i dokładne. Przykładowo, w przypadku przewozu towarów, znajomość czasu przebywania wagonów w dyspozycji klienta jest kluczowa dla optymalizacji kosztów oraz zarządzania łańcuchem dostaw, co dodatkowo podkreśla rolę wykazów zdawczych w efektywnym zarządzaniu operacjami kolejowymi.

Pytanie 10

Jakie działania należy podjąć w przypadku wykrycia usterek podczas inspekcji wagonów?

A. Zgłosić usterki do działu technicznego i wyłączyć wagony z eksploatacji

B. Wystawić raport na koniec zmiany o wykrytych usterkach

C. Poinformować maszynistę o możliwych problemach technicznych

D. Kontynuować pracę bez podejmowania dodatkowych działań

W przypadku wykrycia usterek podczas inspekcji wagonów, kluczowym działaniem jest natychmiastowe zgłoszenie ich do działu technicznego oraz wyłączenie z eksploatacji wadliwych jednostek. Taki proces zapewnia, że bezpieczeństwo na torach nie jest zagrożone. Zgłaszanie usterek do działu technicznego jest standardem branżowym, który umożliwia szybkie podjęcie działań naprawczych i zapobiega potencjalnym wypadkom. Wyłączenie z eksploatacji wadliwych wagonów jest nieodzowne, ponieważ nawet drobne usterki mogą prowadzić do poważnych incydentów, jeśli zostaną zignorowane. Przykładowo, niewielka nieszczelność w systemie hamulcowym może skutkować całkowitą utratą kontroli nad pociągiem. Z mojego doświadczenia wynika, że błyskawiczne działanie w takich sytuacjach nie tylko chroni życie i zdrowie ludzi, ale także minimalizuje straty finansowe związane z ewentualnymi naprawami i przestojami w ruchu. Przestrzeganie tych procedur jest nie tylko najlepszą praktyką, ale także często wymogiem prawnym w wielu krajach.

Pytanie 11

Organizacja transportu towarów w pojedynczych wagonach oraz w grupach wagonowych opiera się na Systemie

A. Transportu Niemasowego

B. Zarządzania Bezpieczeństwem

C. Punktów Węzłowych

D. Transportu Masowego

Odpowiedź "Punktów Węzłowych" jest prawidłowa, ponieważ organizacja przewozów towarowych w pojedynczych wagonach oraz grupach wagonowych opiera się na efektywnym zarządzaniu punktami węzłowymi w sieci transportowej. Punkty węzłowe to kluczowe miejsca w logistyce, gdzie łączą się różne szlaki transportowe, co umożliwia optymalizację procesów załadunku, przeładunku oraz dystrybucji towarów. Na przykład, w przypadku transportu kontenerów, węzły takie jak porty morskie czy terminale intermodalne są niezbędne do sprawnego integracji różnych środków transportu. Dobre praktyki w tej dziedzinie obejmują zastosowanie zaawansowanych systemów zarządzania transportem (TMS), które pozwalają na śledzenie przesyłek oraz optymalizację tras przewozowych, co przekłada się na skrócenie czasu dostaw oraz redukcję kosztów. Przykłady z branży pokazują, że właściwe zorganizowanie punktów węzłowych pozwala na efektywniejsze wykorzystanie zasobów i zwiększenie konkurencyjności przedsiębiorstw transportowych.

Pytanie 12

Jakim skrótem nazywa się kod produktu w zleceniu na wagon?

A. MPT

B. MHD

C. NHM

D. RID

Odpowiedź NHM oznacza 'Numer Handlowy Międzynarodowy' i jest używana w kontekście identyfikacji towarów w międzynarodowym obrocie. W przypadku zamówień na wagony, kod NHM pozwala na jednoznaczne zidentyfikowanie towaru w systemach logistycznych i magazynowych. Przykładowo, przy wysyłce substancji chemicznych transportowanych koleją, stosowanie kodu NHM jest kluczowe dla zapewnienia zgodności z międzynarodowymi regulacjami dotyczącymi transportu niebezpiecznych materiałów. Użycie tego kodu pozwala na szybkie i precyzyjne zidentyfikowanie towaru, co jest niezbędne w kontekście zapewnienia bezpieczeństwa oraz przestrzegania norm prawnych, takich jak te określone w przepisach ADR (umowa europejska dotycząca międzynarodowego transportu drogowego towarów niebezpiecznych). W praktyce, każda firma transportowa powinna wdrażać procedury związane z używaniem kodów NHM, aby unikać pomyłek i usprawnić procesy logistyczne.

Pytanie 13

Do zadań manewrowego należy

A. chronienie pojazdów przed zbiegnięciem

B. zapewnienie terminowego dostarczenia kart rozrządowych odpowiednim pracownikom

C. opracowanie planu pracy manewrowej

D. przeprowadzenie dokładnej próby hamulca

Zabezpieczanie pojazdów przed zbiegnięciem to kluczowy obowiązek manewrowego, który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa operacji kolejowych oraz ochronę mienia. W praktyce oznacza to, że manewrowy musi stosować odpowiednie metody i techniki, takie jak stosowanie hamulców ręcznych, ustawienie pojazdów w stabilnej pozycji oraz monitorowanie stanu wszystkich pojazdów w trakcie manewrów. Dobre praktyki w tej dziedzinie obejmują również regularne szkolenia na temat procedur zabezpieczających oraz kontrolę sprawności technicznej sprzętu. Zgodnie z normami branżowymi, manewrowy powinien także współpracować z innymi członkami zespołu, aby zminimalizować ryzyko ewentualnych incydentów, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Na przykład, w sytuacji, gdy pojazdy są pozostawione na stacji, manewrowy powinien upewnić się, że są one odpowiednio zabezpieczone, aby nie mogły samodzielnie się przemieszczać, co mogłoby prowadzić do kolizji lub uszkodzeń.

Pytanie 14

Maksymalna prędkość manewrowa cystern oznaczonych zgodnie z Regulaminem RID pomarańczowym paskiem nie może być wyższa niż

A. 5 km/h

B. 20 km/h

C. 10 km/h

D. 15 km/h

Odpowiedź 5 km/h jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z Regulaminem RID, cysterny oznaczone pomarańczowym pasem, które przewożą materiały niebezpieczne, muszą przestrzegać surowych ograniczeń prędkości podczas jazdy manewrowej. Prędkość 5 km/h jest ustalona jako maksymalna w celu zminimalizowania ryzyka wypadków oraz ograniczenia skutków potencjalnych awarii związanych z transportem niebezpiecznych substancji. W praktyce, tak niska prędkość pozwala kierowcom na lepszą kontrolę pojazdu oraz szybsze reagowanie w sytuacjach awaryjnych. Na przykład, w wypadku niebezpiecznego wycieku, czas reakcji i możliwości manewrowania są kluczowe dla ograniczenia zagrożenia dla zdrowia ludzkiego i środowiska. Przestrzeganie tej zasady jest istotne nie tylko z punktu widzenia przepisów prawa, ale także z etyki zawodowej w obszarze transportu towarów niebezpiecznych, co podkreśla odpowiedzialność transportowców za bezpieczeństwo publiczne i ochronę środowiska.

Pytanie 15

W przypadku, gdy na podstawie jednego listu przewozowego wysłano więcej wagonów niż określa regulamin przewozu towarów danego przewoźnika, nadawca ma obowiązek przygotować dodatkowo

A. grzbiet listu przewozowego

B. list dosyłkowy

C. zlecenie dodatkowe

D. załącznik do listu przewozowego

Wybór nieprawidłowych odpowiedzi, takich jak list dosyłkowy, zlecenie dodatkowe czy grzbiet listu przewozowego, wiąże się z nieporozumieniem dotyczącym procedur dokumentacyjnych w transporcie towarowym. List dosyłkowy jest używany do uzupełnienia lub potwierdzenia dostawy, ale nie ma zastosowania w przypadku nadania większej ilości wagonów, ponieważ nie zawiera szczegółowych informacji o przesyłanych ładunkach. Zlecenie dodatkowe to dokument, który może być użyty do formalizacji nowych instrukcji przewozowych, ale w sytuacji, gdy nadawca chce zgłosić dodatkowe wagony, kluczowe jest, aby wszelkie zmiany były udokumentowane w ramach listu przewozowego. Grzbiet listu przewozowego to jedynie część dokumentu, która nie spełnia funkcji formalnego zgłoszenia dodatkowych wagonów. W kontekście standardów branżowych i dobrych praktyk, konieczność sporządzania załączników wynika z wymogu precyzyjnej identyfikacji i klasyfikacji przesyłanych towarów. Ignorowanie tej procedury może prowadzić do poważnych problemów prawnych, operacyjnych oraz logistycznych, w tym do opóźnień w transporcie lub nawet do utraty ładunku. Wszystko to podkreśla znaczenie formalnej dokumentacji i przestrzegania regulacji przewoźnika przy nadawaniu większej ilości wagonów, co jest niezbędne dla sprawnego i bezpiecznego transportu towarów.

Pytanie 16

Podczas planowania przewozów kolejowych należy uwzględnić

A. zdolność przewozową infrastruktury kolejowej

B. długość przerw na posiłki dla maszynistów

C. liczbę pasażerów w pociągach osobowych

D. odległość od najbliższego lotniska

Liczba pasażerów w pociągach osobowych jest istotna przy ocenie popytu na usługi przewozowe, ale nie jest bezpośrednio związana z planowaniem przewozów w kontekście infrastruktury. Skupienie się na liczbie pasażerów może prowadzić do błędnych wniosków dotyczących przepustowości sieci kolejowej. Długość przerw na posiłki dla maszynistów, choć ważna z punktu widzenia przepisów pracy i bezpieczeństwa, nie wpływa na zdolność przewozową infrastruktury. Planowanie przewozów koncentruje się raczej na technicznych aspektach przepustowości, jak liczba torów czy sygnalizacja. Odległość od najbliższego lotniska jest zupełnie nieistotna w kontekście planowania przewozów kolejowych, ponieważ nie ma bezpośredniego wpływu na operacyjność sieci kolejowej. Takie podejście mogłoby wynikać z błędnego rozumienia konkurencji pomiędzy różnymi środkami transportu, ale nie jest to kryterium brane pod uwagę przy planowaniu tras kolejowych. Planowanie powinno więc koncentrować się na aspektach infrastrukturalnych i operacyjnych, które bezpośrednio wpływają na efektywność i płynność ruchu kolejowego.

Pytanie 17

Jakie urządzenie zamontowane w torze służy do redukcji prędkości odprzęgów?

A. Rozjazd pojedynczy

B. Rozjazd krzyżowy podwójny

C. Kozioł oporowy

D. Hamulec torowy

Hamulec torowy to urządzenie, które jest kluczowe w kontekście spowalniania biegu odprzęgów. Jego główną funkcją jest zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu kolejowym poprzez kontrolowanie prędkości pojazdów szynowych, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Hamulec torowy działa poprzez zastosowanie mechanicznych lub pneumatycznych sił na koła pojazdów, co skutkuje ich spowolnieniem lub zatrzymaniem. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg musi nagle zmniejszyć prędkość ze względu na przeszkodę na torze, hamulec torowy pozwala na skuteczne zakończenie ruchu. W branży kolejowej normy dotyczące stosowania hamulców torowych są ściśle regulowane, co zapewnia jednolitą i wysoką jakość bezpieczeństwa. W praktyce, hamulce torowe są często wykorzystywane na stacjach, w miejscach prowadzenia manewrów oraz w obszarach o dużym natężeniu ruchu, gdzie precyzyjne kontrolowanie prędkości jest niezbędne.

Pytanie 18

Jeśli całkowita masa zestawu wagonowego pociągu osobowego, w którym wszystkie wagony są wyposażone w działające hamulce, wynosi 320 ton, masa brutto lokomotywy to 80 ton, a pociąg porusza się z prędkością 130 km/h, przy czym w rozkładzie jazdy wymagany procent masy hamującej to 90%, to jaką masę hamującą musi posiadać pociąg?

A. 200 ton

B. 300 ton

C. 400 ton

D. 360 ton

Żeby obliczyć, ile masy hamującej potrzebuje pociąg, trzeba wziąć pod uwagę razem masę całego składu wagonowego oraz masę lokomotywy. Tutaj mamy 320 ton dla wagony i 80 ton dla lokomotywy, więc całość to 400 ton. Wg rozkładu jazdy, masa hamująca powinna wynosić 90% ogólnej masy, co daje nam 0,9 x 400 ton, czyli 360 ton. W praktyce to bardzo istotne, żeby ta masa była odpowiednia, bo zbyt mała może wydłużyć drogę hamowania, a to już może być niebezpieczne. W branży są różne normy, które mówią, że takie rzeczy trzeba mieć na uwadze, żeby zapewnić bezpieczeństwo na torach i sprawnie zarządzać pociągami.

Pytanie 19

W rubryce "ilość wagonów i oznaczniki" w karcie rozrządowej oznaczenie MMh2 wskazuje, że odprzęg składa się z dwóch wagonów

A. z przekroczoną skrajnią ładunkową

B. cystern oznaczonych dwoma pasami pomarańczowymi

C. sześcioosiowych ładownych z dwoma hamulcami, które muszą być obsadzone

D. bez hamulców, które trzeba hamować dwoma płozami hamulcowymi

Odpowiedzi sugerujące, że odprzęg składa się z cystern lub wagonów bez hamulców są błędne z kilku powodów. Po pierwsze, cysterny oznaczone dwoma pasami pomarańczowymi odnoszą się do wagonów przeznaczonych do przewozu substancji niebezpiecznych, które muszą spełniać ściśle określone normy, w tym dotyczące hamulców. W kontekście transportu towarów, brak hamulców w wagonach jest nie do przyjęcia, ponieważ hamulce są kluczowym elementem bezpieczeństwa. Gdy wagon nie jest wyposażony w system hamulcowy, nie tylko naraża to transport na niebezpieczeństwo, ale również łamie przepisy prawa kolejowego. Ponadto, stwierdzenie o skrajni ładunkowej jest mylące, gdyż dotyczy bardziej kwestii wymiarów towaru i wagonu niż ich konstrukcji. Oznaczenie MMh2 informuje o konkretnej specyfikacji wagonów, które muszą być zgodne z wymaganiami technicznymi, a każdy wagon w takim składzie powinien być zdolny do przewozu ładunków w sposób bezpieczny i efektywny. Typowe błędy myślowe prowadzące do niewłaściwych wniosków często wynikają z braku zrozumienia specyfiki wagonów oraz ich przeznaczenia w kontekście transportu kolejowego. Kluczowe jest zatem, aby przy podejmowaniu decyzji o rodzaju wagonów kierować się nie tylko ich oznaczeniem, ale również regulacjami prawnymi oraz praktycznymi aspektami ich użycia.

Pytanie 20

Hamulec ręczny wykorzystywany w wagonach jako mechanizm hamujący umożliwia

A. awaryjne zatrzymanie pociągu

B. zahamowanie pociągu przez osobę podróżującą

C. unieruchomienie wagonu podczas postoju oraz hamowanie wagonu w trakcie jazdy

D. zablokowanie drzwi w wagonach dla pasażerów

Hamulec ręczny w wagonach kolejowych jest kluczowym elementem systemu hamulcowego, który umożliwia unieruchomienie wagonu na postoju oraz hamowanie wagonu w czasie jazdy. Dzięki swojej konstrukcji, hamulec ręczny działa niezależnie od głównego systemu hamulcowego, co czyni go niezwykle ważnym narzędziem w sytuacjach awaryjnych oraz w codziennym użytkowaniu. Przykładowo, podczas postoju na stacji, operatorzy mogą zaciągnąć hamulec ręczny, co zapobiega niekontrolowanemu przesuwaniu się wagonu, zwłaszcza na nachyleniach. W przypadku awarii głównego systemu hamulcowego, hamulec ręczny może również zapewnić dodatkowe wsparcie w hamowaniu, co stanowi ważny aspekt bezpieczeństwa. W praktyce, zgodnie z normami branżowymi, przed każdym odjazdem pociągu przeprowadza się kontrolę skuteczności hamulca ręcznego, aby upewnić się, że jest on w pełni sprawny i gotowy do użycia. Warto również dodać, że zgodnie z regulacjami międzynarodowymi, hamulec ręczny musi być łatwo dostępny dla personelu, co ułatwia jego szybkie działanie w sytuacjach kryzysowych.

Pytanie 21

Po zakończeniu prac ładunkowych na torach odbiorca ma obowiązek

A. usunąć z obszaru kolejowego wszystkie pozostałości po pracach ładunkowych

B. osobiście posprzątać teren ładunkowy

C. informować personel stacji, kto zajmie się oczyszczeniem torów

D. powiadomić pracowników stacji o czasie załadunku lub odbioru przesyłki

Usunięcie wszystkich pozostałości po czynnościach ładunkowych z terenu kolejowego jest kluczowym obowiązkiem odbiorcy. To działanie nie tylko przyczynia się do utrzymania porządku i estetyki miejsca, ale także ma istotne znaczenie dla bezpieczeństwa operacji kolejowych. Pozostałości po ładunkach mogą stwarzać zagrożenie dla innych uczestników ruchu kolejowego oraz mogą prowadzić do uszkodzeń infrastruktury. Zgodnie z obowiązującymi standardami branżowymi, każdy operator kolejowy powinien przestrzegać zasad utrzymania czystości na torach oraz terenach przyległych, co jest również regulowane przez przepisy prawa dotyczące transportu kolejowego. Na przykład, w sytuacjach awaryjnych, pozostałości mogą utrudniać interwencję służb ratunkowych. Regularne kontrole i odpowiednie procedury powinny być wdrożone, aby zapewnić, że teren po zakończonych czynnościach ładunkowych jest odpowiednio oczyszczony i bezpieczny do dalszego użytkowania. Praktyczne przykłady obejmują odpowiednie szkolenia dla pracowników oraz ustanowienie jasnych procedur postępowania w przypadku załadunku i rozładunku, co zwiększa efektywność i bezpieczeństwo operacji.

Pytanie 22

Podczas przetaczania wagonu kolejowego przy użyciu pojazdu drogowego, pojazd powinien być umiejscowiony

A. na zewnątrz toru

B. wyłącznie na torze przed wagonem

C. wyłącznie na torze za wagonem

D. na torze przed lub za wagonem

Odpowiedzi sugerujące, że pojazd powinien znajdować się wyłącznie na torze za wagonem, na torze przed lub za wagonem, czy wyłącznie na torze przed wagonem, opierają się na błędnym założeniu, że obecność pojazdu na torze nie stwarza zagrożenia. Pojazdy umiejscowione na torze mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, w których mogą być narażone na kolizję z nadjeżdżającymi pociągami. Standardy bezpieczeństwa w transporcie kolejowym jasno określają, że przestrzeń wokół torów powinna być wolna od pojazdów mechanicznych, które mogą stanowić przeszkodę lub zagrożenie dla ruchu kolejowego. Dodatkowo, przepisy dotyczące ruchu kolejowego wskazują na konieczność zapewnienia odpowiednich stref bezpieczeństwa wokół torów, co jest kluczowe dla ochrony pracowników oraz osób postronnych. Zastosowanie pojazdów drogowych na torach, nawet w kontekście przetaczania wagonów, może prowadzić do nieprzewidzianych komplikacji operacyjnych oraz naruszeń przepisów. Często mylnie zakłada się, że umiejscowienie pojazdu na torze może być bezpieczne, gdyż jest to bezpośrednia droga do przetaczania wagonów. To podejście jest jednak nieadekwatne i ignoruje fundamentalne zasady bezpieczeństwa, które mają na celu minimalizację ryzyka w operacjach kolejowych. Dlatego istotne jest, aby pamiętać o przestrzeganiu procedur i standardów branżowych, które nakładają obowiązek unikania umieszczania pojazdów na torach.

Pytanie 23

Obciążenie lokomotywy czynnej dla każdego pociągu jest określone w

A. regulaminie technicznym jazdy

B. regulaminie pracy manewrowej

C. regulaminie robót

D. wewnętrznym rozkładzie jazdy

Wewnętrzny rozkład jazdy to kluczowy dokument w transporcie kolejowym, który określa szczegółowe informacje dotyczące ruchu pociągów, w tym obciążenie lokomotywy czynnej. Obciążenie to jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych. Wewnętrzny rozkład jazdy zawiera dane o maksymalnym obciążeniu, jakie lokomotywa może przewieźć, co ma bezpośredni wpływ na planowanie przewozów, obsługę techniczną oraz eksploatację taboru. Przykładowo, w sytuacji gdy przewożone są towary o zróżnicowanej wadze, wiedza na temat maksymalnego obciążenia lokomotywy pozwala na odpowiednie dobieranie składu pociągu oraz optymalizację tras. Zgodnie z normami PKP Intercity i innymi regulacjami branżowymi, stosowanie się do wskazanych w rozkładzie jazdy obciążeń zmniejsza ryzyko uszkodzenia taboru oraz poprawia bezpieczeństwo pasażerów, co jest priorytetem w nowoczesnym transporcie kolejowym.

Pytanie 24

Inspektor taboru, wykonując kwalifikację wagonów węglowych do składów zamkniętych, powinien uwzględnić

A. różne typy węglarek

B. numerację węglarek

C. terminy przeglądów technicznych węglarek

D. grubość wkładek hamulcowych

Terminy przeglądów technicznych węglarek są kluczowym czynnikiem podczas kwalifikacji wagonów do składów zwartych, ponieważ zapewniają, że pojazdy są w dobrym stanie technicznym i spełniają normy bezpieczeństwa. Regularne przeglądy techniczne zapewniają, że pojazdy są zdolne do transportu, co z kolei minimalizuje ryzyko awarii podczas eksploatacji. W związku z tym, rewident taboru powinien zwracać szczególną uwagę na harmonogram przeglądów, aby upewnić się, że wszystkie wagony węglarki mają aktualne badania techniczne. Na przykład, w przypadku węglarek, które nie przeszły przeglądów, istnieje ryzyko nie tylko opóźnień w transporcie, ale również potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa. Praktyki takie jak monitorowanie terminów przeglądów i ich dokumentowanie są zgodne z normami ISO 9001 w zakresie zarządzania jakością oraz z regulacjami krajowymi dotyczącymi transportu kolejowego, co podkreśla znaczenie tego aspektu w codziennej pracy rewidentów taboru.

Pytanie 25

W kosztorysie dla klienta dotyczącego transportu ładunku z bocznicy konieczne jest uwzględnienie opłaty zgodnie z taryfikatorem, biorąc pod uwagę

A. czas pracy drużyny pociągowej

B. pracę manewrową

C. tonokilometry

D. czas pracy lokomotywy

Czas pracy lokomotywy, tonokilometry oraz czas pracy drużyny pociągowej są ważnymi elementami w procesie planowania i wyceny usług transportowych, jednak nie powinny być traktowane jako kluczowe składniki kosztorysu przewozu ładunku z bocznicy. Czas pracy lokomotywy jest istotny, lecz dotyczy głównie samego przejazdu, a nie działań związanych z przygotowaniem ładunku do transportu. Z kolei tonokilometry, jako wskaźnik efektywności przewozu, odnoszą się do masy transportowanego ładunku oraz dystansu, jednak w kontekście manewrów na bocznicy nie uwzględniają specyfiki pracy związanej z przestawianiem wagonów. Praca drużyny pociągowej, choć jest niezbędna podczas transportu, nie odnosi się bezpośrednio do kosztów związanych z manewrami, które są specyficzne dla działań na bocznicach. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe, aby uniknąć błędów w opracowywaniu kosztorysów i zapewnić dokładność i rzetelność wyceny. W praktyce, nieprawidłowe uwzględnienie tych elementów może prowadzić do niedoszacowania kosztów operacyjnych i w konsekwencji do strat finansowych oraz obniżenia jakości usług transportowych. Dlatego, skuteczne kosztorysowanie powinno opierać się na szczegółowej analizie specyfiki manewrów, które są niezbędne do sprawnego załadunku i rozładunku, a nie tylko na ogólnych wskaźnikach związanych z transportem.

Pytanie 26

Pociąg obsługiwany przez lokomotywę manewrową oraz z drużyną manewrową, realizujący zadania na stacjach, które są obsługiwane oraz ładowniach, to nazywamy pociągiem manewrowym?

A. do transportu masowego

B. liniowym

C. zdawczym

D. regionalnym

Odpowiedź 'zdawczy' jest poprawna, ponieważ pociąg zdawczy to pociąg manewrowy prowadzony lokomotywą manewrową, który wykonuje pracę na stacjach obsługiwanych oraz w ładowniach. Pociągi zdawcze są niezbędne w operacjach logistycznych, gdzie konieczne jest przemieszczenie wagonów do odpowiednich miejsc postojowych lub do rozładunku. Na przykład, w dużych terminalach towarowych często stosuje się pociągi zdawcze do segregacji i przygotowywania składów do dalszego transportu. Praca pociągu zdawczego obejmuje również manewrowanie przy wypełnianiu lub opróżnianiu wagonów, co jest kluczowe w branży transportowej. Standardy bezpieczeństwa i procedury manewrowe są ściśle regulowane przez krajowe i międzynarodowe przepisy, co zapewnia wysoką jakość i niezawodność operacji. Dobrą praktyką w pracy pociągów zdawczych jest zapewnienie odpowiednich szkoleń dla drużyn manewrowych w zakresie bezpieczeństwa oraz efektywnego planowania zadań, co przekłada się na mniejsze ryzyko zdarzeń niepożądanych.

Pytanie 27

Przed odjazdem z przystanku oznaczonego w rozkładzie jazdy symbolem "R-307", maszynista powinien otrzymać

A. rozkaz pisemny "O"

B. nowy rozkład jazdy

C. rozkaz pisemny "Nrob"

D. wykaz zdawczy

Odpowiedź "rozkaz pisemny 'O'" jest poprawna, ponieważ zgodnie z procedurami operacyjnymi w transporcie kolejowym, maszynista przed odjazdem pociągu z danej stacji musi otrzymać potwierdzenie w formie rozkazu pisemnego. Rozkaz 'O' (odjazd) jest kluczowym dokumentem, który zapewnia, że wszystkie niezbędne procedury przedstartowe zostały dopełnione, a pojazd jest gotowy do dalszej jazdy. Przykładem praktycznego zastosowania tego rozkazu jest sytuacja, gdy maszynista musi upewnić się, że skład jest odpowiednio załadowany i nie występują żadne usterki, które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu podróży. Procedury te są zgodne z regulacjami krajowymi oraz międzynarodowymi normami bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, które nakładają na operatorów obowiązek zapewnienia pełnej gotowości pojazdu przed rozpoczęciem jazdy.

Pytanie 28

Zadaniem jest kontrola stanu mechanizmów automatycznego zamykania i blokady drzwi wejściowych w wagonach pasażerskich przed odjazdem pociągu ze stacji początkowej?

A. rewidenta wagonów

B. konduktora

C. dyżurnego ruchu

D. kierownika pociągu

Rewident wagonów jest odpowiedzialny za kontrolę stanu technicznego oraz zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Jednym z kluczowych zadań rewidenta jest sprawdzenie stanu urządzeń automatycznego zamykania i blokady drzwi wejściowych wagonów pasażerskich przed wyjazdem pociągu ze stacji początkowej. Właściwe działanie tych urządzeń jest niezbędne dla bezpieczeństwa pasażerów oraz sprawnego funkcjonowania pociągu. Przykładem praktycznego zastosowania tej wiedzy może być procedura, w której rewident wykonuje przegląd wagonów, zwracając szczególną uwagę na mechanizmy zamykające, aby upewnić się, że są one w dobrym stanie i działają poprawnie. Zgodnie z standardami branżowymi, rewident wagonów powinien także dokumentować wyniki tych sprawdzeń oraz informować odpowiednie służby o wszelkich nieprawidłowościach. Takie praktyki są kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków oraz zapewnienia komfortu podróży pasażerów, co jest rzeczą nadrzędną w działalności transportu kolejowego.

Pytanie 29

Rewident taboru weryfikuje poprawność funkcjonowania systemów blokady drzwi wejściowych wagonów i odnotowuje rezultat w

A. certyfikacie sprawności technicznej pojazdu kolejowego

B. księdze pokładowej wagonu

C. karcie próby hamulca i urządzeń pneumatycznych składu pociągu

D. spisie pojazdów w składzie pociągu

Odpowiedź o karcie próby hamulca i urządzeń pneumatycznych jest dobra, bo to na niej rewident taboru zapisuje, jak działają blokady drzwi w wagonach. Ten dokument jest mega ważny, kiedy chodzi o bezpieczeństwo pasażerów. Dzięki temu można na bieżąco sprawdzać, w jakim stanie są wszystkie elementy pociągu, w tym te zabezpieczające. Na przykład, jeżeli rewident zauważy, że z blokadą coś jest nie tak podczas kontroli, wpisuje to do karty i zaleca, żeby jak najszybciej coś z tym zrobić. To pozwala szybko reagować i naprawiać problemy. Przepisy mówią też, że dobrze wypełniona karta hamulca to podstawa, żeby utrzymać wysoki poziom bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, co jest kluczowe, gdy chodzi o funkcjonowanie całego systemu kolejowego.

Pytanie 30

Jakich pojazdów kolejowych nie można odrzucać ani zsuwać ze stoku rozrządowego?

A. Wagonów ładownych

B. Wagonów mieszanych ładownych i próżnych

C. Wagonów platform

D. Wagonów z podróżnymi

Odpowiedź, że wagonów z podróżnymi nie wolno odrzucać ani staczać z górki rozrządowej, jest zgodna z zasadami bezpieczeństwa w transportach kolejowych. Pojazdy te są przeznaczone do przewozu pasażerów, co wiąże się z dodatkowymi standardami ochrony ich życia oraz zdrowia. Gdyby doszło do odrzucenia takich wagonów z górki, istnieje ryzyko znacznych obrażeń lub nawet śmierci osób znajdujących się w środku. W praktyce, w sytuacji awaryjnej, zastosowanie odpowiednich procedur, takich jak zatrzymanie wagonów pasażerskich w bezpiecznym miejscu, może zminimalizować ryzyko. Ponadto, wprowadzenie odpowiednich regulacji w zakresie operacji rozrządowych i transportowych, z uwzględnieniem szczególnych protokołów dla wagonów z pasażerami, zapewnia zgodność z międzynarodowymi normami, takimi jak UIC 651, które skupiają się na bezpieczeństwie i ochronie w transporcie kolejowym.

Pytanie 31

W ciągu 8 godzin lokomotywa manewrowa obsłużyła 200 wagonów na punktach ładunkowych, zorganizowała 4 składy po 40 wagonów oraz zestawiła 4 składy po 50 wagonów. Jaką wartość ma współczynnik pracy manewrowej?

A. 40 wagonów

B. 70 wagonów

C. 80 wagonów

D. 60 wagonów

W przypadku niepoprawnych odpowiedzi, zauważamy, że mogą one wynikać z niezrozumienia tego, czym jest współczynnik pracy manewrowej oraz jak się go oblicza. Odpowiedzi 40, 60 oraz 80 wagonów mogą sugerować, że osoby odpowiadające na pytanie nie wzięły pod uwagę całościowych danych dotyczących pracy lokomotywy. Współczynnik ten powinien być obliczany na podstawie wszystkich wagonów, które lokomotywa rozrządziła oraz zestawiła w danym czasie, a nie tylko na podstawie jednego z tych elementów. Przykładowo, wybierając wartość 40 wagonów, można zakładać, że chodzi jedynie o wagony z jednego typu operacji, co jest błędne. Z kolei odpowiedź 80 wagonów, mogąca sugerować wysoki poziom efektywności, nie odzwierciedla rzeczywistego wykonania pracy, ponieważ nie uwzględnia sumarycznej liczby wagonów podstawiących w analizowanym okresie. Takie podejście prowadzi do zafałszowania rzeczywistych wyników oraz ogranicza możliwość obiektywnej analizy efektywności operacyjnej lokomotywy. Zrozumienie podstawowych zasad obliczania współczynnika pracy manewrowej jest kluczowe dla zarządzania operacjami kolejowymi i optymalizacji procesów transportowych. Pracownicy sektora kolejowego powinni regularnie odnawiać swoją wiedzę na temat standardów branżowych dotyczących efektywności manewrowej, aby móc podejmować świadome decyzje operacyjne i zarządzać zasobami w sposób efektywny.

Pytanie 32

Wagony z dezaktywowanym hamulcem zespolonym powinny być ustawiane w taki sposób, aby

A. w grupie nie było więcej niż 8 osi

B. były rozmieszczone pojedynczo w składzie

C. były usytuowane zaraz za lokomotywą

D. znajdowały się na końcu składu

Umieszczanie wagonów z wyłączonym hamulcem zespolonym na końcu pociągu, zaraz za pojazdem trakcyjnym lub rozmieszczenie ich pojedynczo w pociągu to podejścia, które mogą prowadzić do poważnych problemów z bezpieczeństwem i stabilnością. Umieszczenie takich wagonów na końcu pociągu może sprawić, że w sytuacjach awaryjnych, gdy konieczne będzie nagłe hamowanie, składający się z dużej ilości osi wagon mógłby nie zareagować odpowiednio, co zwiększa ryzyko wykolejenia. Z kolei umiejscowienie wagonów zaraz za pojazdem trakcyjnym również wiąże się z problemami, ponieważ w przypadku awarii lokomotywy, wagony te mogłyby stać się niekontrolowane. Ponadto, rozmieszczenie wagonów pojedynczo w pociągu, zamiast ich grupowania, może prowadzić do nierównomiernego rozkładu obciążeń oraz niewłaściwego działania systemów hamulcowych. Te błędne podejścia często wynikają z braku zrozumienia dynamiki ruchu pociągu oraz zasad działania hamulców. Ważne jest, aby pamiętać, że każdy wagon ma swoje specyfikacje i ograniczenia, które muszą być przestrzegane, aby zapewnić bezpieczeństwo na torach. Stosowanie się do ustalonych standardów i praktyk w zakresie rozmieszczania wagonów jest kluczowe dla zapewnienia stabilności oraz wydajności operacyjnej całego składu.

Pytanie 33

Wykres ilustrujący ruch pociągów to wizualna reprezentacja

A. informacji o średniej liczbie przewożonych pasażerów

B. opisu kursu pociągu w formie pisemnej

C. tras (przejazdów i zatrzymań) każdego pociągu w odniesieniu do czasu i odległości

D. przejazdów kolejowo-drogowych na trasie przejazdu pociągu

Wykres ruchu pociągów, znany również jako wykres czasowo-przestrzenny, jest kluczowym narzędziem w zarządzaniu ruchem kolejowym. Graficznie przedstawia on trasy (jazdy i postoju) każdego pociągu w funkcji czasu i odległości, co pozwala na łatwe zrozumienie rozkładu jazdy oraz identyfikację punktów przesiadkowych i miejsc, w których pociągi mogą się mijąć. Przykładem zastosowania wykresu ruchu pociągów może być planowanie rozkładów jazdy w godzinach szczytu, gdzie konieczne jest zminimalizowanie opóźnień i maksymalne wykorzystanie dostępnych torów. W branży kolejowej stosuje się standardy, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei) oraz normy krajowe, które określają zasady tworzenia i interpretacji tych wykresów. Właściwe zrozumienie wykresu ruchu pociągów jest również istotne dla efektywnego zarządzania infrastrukturą oraz bezpieczeństwa operacji, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w dziedzinie transportu kolejowego.

Pytanie 34

Podczas przejazdu pociągu przez stację, maszynista powinien zwracać uwagę na

A. wskazania tarcz rozrządowych

B. wskazania tarcz manewrowych na torach bocznych

C. komunikaty wyświetlane na tablicach informacyjnych

D. drogę przebiegu

Odpowiedź 'drogę przebiegu' jest prawidłowa, ponieważ maszynista pociągu ma obowiązek nieustannego monitorowania toru, po którym się porusza. Obserwacja drogi przebiegu jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Dzięki temu maszynista może zareagować na ewentualne przeszkody, zmiany w torze czy sygnały drogowe. Praktyczne przykłady zastosowania tej wiedzy obejmują sytuacje, w których maszynista dostrzega nieprawidłowości, takie jak np. zablokowany tor lub nieprawidłowo ustawiony zwrotnic, co może zapobiec poważnym wypadkom. Dobre praktyki branżowe zalecają, aby maszynista był w pełni skoncentrowany na obserwacji toru, co jest kluczowe w kontekście złożonego środowiska, w jakim odbywa się ruch kolejowy. Niezbędne jest także regularne szkolenie w zakresie rozpoznawania potencjalnych zagrożeń oraz umiejętność szybkiego podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnych.

Pytanie 35

Harmonogramy pracy manewrowej dla konkretnej stacji rozrządowej są tworzone w trakcie przygotowywania

A. procesu technologicznego pracy stacji

B. wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów

C. planu obsługi stacji

D. karty rozrządowej

Podczas analizy odpowiedzi na pytanie o tworzenie harmonogramów pracy manewrowej, ważne jest zrozumienie, że odpowiedzi dotyczące planu obsługi stacji, wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów oraz karty rozrządowej, choć mogą być istotne w kontekście operacji kolejowych, nie są bezpośrednio związane z procesem technologicznego działania stacji. Plan obsługi stacji koncentruje się na ogólnych zasadach i procedurach, które mogą nie uwzględniać szczegółowych operacji manewrowych. Z kolei wewnętrzny rozkład jazdy pociągów dotyczy głównie synchronizacji czasowej poszczególnych pociągów, a nie formowania składów czy zarządzania ich ruchem na stacji. Karta rozrządowa, mimo że istotna, jest jedynie narzędziem dokumentacyjnym, które nie definiuje samego procesu technologicznego. Często zdarza się, że osoby nieznające się na praktycznych aspektach zezwoleń i przepisów dotyczących transportu kolejowego wyciągają błędne wnioski z tych pojęć, myląc ich znaczenie. Kluczowym błędem jest założenie, że harmonogramy pracy manewrowej można opracować bez uwzględnienia złożonego procesu technologicznego, co prowadzi do nieefektywnego zarządzania operacjami na stacji.

Pytanie 36

Pociąg osobowy składający się z 9 wagonów, z których każdy waży 20 ton, jest ciągnięty przez lokomotywę o masie służbowej 80 ton i rzeczywistej masie hamującej 60 ton. Jaką całkowitą masę M ma pociąg, jeżeli porusza się z prędkością 100 km/h?

A. 300 ton

B. 240 ton

C. 180 ton

D. 260 ton

Masa ogólna pociągu jest sumą masy wszystkich wagonów oraz lokomotywy. W tym przypadku mamy 9 wagonów osobowych, z których każdy waży 20 ton. Zatem całkowita masa wagonów wynosi 9 * 20 ton = 180 ton. Lokomotywa ma masę 80 ton. Aby obliczyć całkowitą masę pociągu, dodajemy masę wagonów do masy lokomotywy: 180 ton (wagony) + 80 ton (lokomotywa) = 260 ton. W pytaniu jednak chodzi o masę ogólną pociągu prowadzonego przez lokomotywę, czyli uwzględniamy tylko wagony, ponieważ masa hamująca lokomotywy nie jest brana pod uwagę w kontekście całkowitej masy pociągu. Dlatego poprawna odpowiedź to 180 ton, co jest istotne w kontekście obliczeń związanych z ruchem pociągów i ich obciążeniem. Obliczenia te mają praktyczne zastosowanie w planowaniu operacyjnym i analizy efektywności transportu kolejowego.

Pytanie 37

Którego rodzaju wagon powinno się wykorzystać do przewozu materiałów pylących?

A. Kryty

B. Cysterna

C. Zbiornikowy

D. Samowyładunkowy

Wybór wagonu zbiornikowego do transportu materiału pylącego jest uzasadniony ze względu na jego konstrukcję oraz funkcjonalność. Wagony zbiornikowe są zaprojektowane specjalnie do przewozu płynów oraz substancji sypkich, co czyni je idealnym rozwiązaniem dla materiałów o właściwościach pylących. Ich hermetyczna konstrukcja minimalizuje ryzyko wydostawania się pyłu na zewnątrz, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa transportu oraz ochrony środowiska. Zbiornikowe wagony umożliwiają również efektywne i bezpieczne załadunek oraz rozładunek materiałów. Zgodnie z normami branżowymi, takimi jak EN 12663, wagony te muszą spełniać określone wymogi dotyczące nośności, co zapewnia ich wytrzymałość podczas transportu. Przykładem praktycznego zastosowania wagonów zbiornikowych mogą być transporty węgla, cementu czy innych materiałów sypkich, gdzie kontrola emisji pyłów jest kluczowa. Dzięki użyciu wagons zbiornikowych, przedsiębiorstwa mogą efektywnie zarządzać ryzykiem związanym z transportem materiałów niebezpiecznych i spełniać normy ochrony środowiska.

Pytanie 38

Określ wymaganą liczbę wagonów, aby utrzymać ciągłość pracy stacji, na której codziennie załadunku podlega 20 wagonów, a czas ich obracania wynosi 3 dni?

A. 60 wagonów

B. 20 wagonów

C. 80 wagonów

D. 40 wagonów

Aby zapewnić ciągłość pracy stacji, na której codziennie ładowane są 20 wagonów, a ich obrót trwa 3 dni, konieczne jest prawidłowe obliczenie liczby wagonów potrzebnych do utrzymania ciągłości operacji. W ciągu 3 dni stacja musi obsłużyć 60 wagonów (20 wagonów dziennie * 3 dni), co oznacza, że w danym momencie na stacji musi być dostępnych 60 wagonów. Spełnienie tego warunku jest kluczowe, aby uniknąć opóźnień w procesie ładowania oraz zapewnić terminowe dostawy. W praktyce, stacje kolejowe oraz terminale towarowe często stosują zasady rotacji i planowania zasobów, które uwzględniają takie scenariusze, aby utrzymać płynność operacyjną. Standardy branżowe podkreślają również potrzebę minimalizacji przestojów oraz optymalizacji procesów logistycznych, co można osiągnąć dzięki odpowiedniej liczbie dostępnych wagonów. Przykładem praktycznego zastosowania tej wiedzy mogą być stacje intermodalne, gdzie liczba wagonów jest szacowana na podstawie prognozowanego zapotrzebowania, aby zapewnić sprawność i efektywność operacyjną.

Pytanie 39

Transport ładunku, który przekracza skrajnię, realizuje się na podstawie

A. dokumentacji przewozowej

B. wykazu ostrzeżeń stałych do służbowego rozkładu jazdy

C. telegramu adres trzynaście

D. służbowego rozkładu jazdy

Nieprawidłowe podejścia do przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią często wynikają z niepełnego zrozumienia dokumentacji przewozowej i procedur obowiązujących w branży transportowej. Przykładowo, dokumentacja przewozowa dostarcza ogólnych informacji na temat przewożonego ładunku, ale nie zawiera specyficznych instrukcji dotyczących transportu ładunków, które mogą przekraczać skrajnię. Z tego powodu poleganie wyłącznie na dokumentacji przewozowej w takich sytuacjach może prowadzić do poważnych niedopatrzeń, które mogą zagrażać bezpieczeństwu transportu oraz stwarzać ryzyko dla infrastruktury drogowej. Z kolei służbowy rozkład jazdy ma na celu organizację przewozów zgodnie z ustalonym harmonogramem, ale nie dostarcza on szczegółowych informacji dotyczących specyfiki przewożonego ładunku. W praktyce, brak uwzględnienia dodatkowych instrukcji w takich przypadkach może skutkować zatwierdzeniem tras, które w rzeczywistości nie są odpowiednie dla przewozu ładunków o nietypowych wymiarach. Warto również zauważyć, że wykaz ostrzeżeń stałych do służbowego rozkładu jazdy, mimo że może zawierać istotne informacje, nie zastępuje konieczności zastosowania telegramu adres trzynaście, który jest jedynym dokumentem zapewniającym szczegółowe i dostosowane do sytuacji informacje dotyczące przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią. Zrozumienie tych różnic oraz przestrzeganie odpowiednich procedur jest kluczowe w celu minimalizacji ryzyka i zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie.

Pytanie 40

Manewrowy na górce rozrządowej ma obowiązek odprzęgać wagony

A. na podstawie zapisów w karcie rozrządowej

B. na podstawie dokumentów pociągowych

C. na zlecenie kierownika manewrów

D. na zlecenie dyżurnego ruchu

Manewrowy na górce rozrządowej powinien odprzęgać wagony na podstawie zapisów w karcie rozrządowej, ponieważ dokument ten zawiera kluczowe informacje dotyczące konkretnego zadania manewrowego. Karta rozrządowa to narzędzie, które precyzyjnie wskazuje, jakie wagony mają być odłączone oraz w jaki sposób należy je przemieszczać. Przykładowo, w przypadku, gdy karta rozrządowa wskazuje na konieczność odłączenia konkretnego wagonu w określonym miejscu, manewrowy musi ściśle przestrzegać tych instrukcji, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji oraz zgodność z obowiązującymi zasadami. Dodatkowo, korzystanie z karty rozrządowej minimalizuje ryzyko błędów, które mogą wynikać z nieporozumień lub komunikacji ustnej. W praktyce, każda operacja manewrowa powinna być dokładnie zaplanowana i udokumentowana, co zwiększa efektywność oraz bezpieczeństwo całego procesu.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej