Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.08 - Planowanie i realizacja przewozów kolejowych
Data rozpoczęcia: 1 kwietnia 2025 09:55
Data zakończenia: 1 kwietnia 2025 10:13

Egzamin zdany!

Wynik: 28/40 punktów (70,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Aby odebrać pusty wagon z bocznicy, powinno się użyć pojazdu trakcyjnego oznaczonego jako

A. ED72

B. EU07

C. SM42

D. ET22

Odpowiedź SM42 jest w porządku. To lokomotywa spalinowa, która często pojawia się w polskim transporcie kolejowym. W szczególności sprawdza się w obsłudze bocznic i w przewozach towarowych. Charakteryzuje się wszechstronnością, co naprawdę ułatwia manewrowanie, zwłaszcza na krótkich odcinkach. Ma moc około 600 kW, więc może ciągnąć spore składy towarowe. W praktyce, to maszyna, którą można spotkać w fabrykach, gdzie trzeba szybko ładować i rozładowywać wagony. Silnik diesla działa w różnych warunkach, co czyni ją bardzo niezawodnym wyborem dla kolejarzy. Warto też wiedzieć, że przy wyborze odpowiedniego pojazdu do transportu ważne jest, by spełniał on normy regulacyjne, a SM42 z pewnością się w tym sprawdza.

Pytanie 2

Okres, w którym wagon jest dostępny dla klienta, zaczyna się od

A. przybycia pociągu do stacji końcowej

B. pełnej godziny po podstawieniu wagonów w czasie ustalonym z klientem

C. momentu odjazdu pociągu z stacji początkowej

D. rozpoczęcia manewrów mających na celu podstawienie wagonów na punkt zdawczo-odbiorczy

Czas pozostawania wagonu w dyspozycji klienta nie jest liczony od momentu wyjazdu pociągu ze stacji początkowej, ponieważ ten moment nie ma bezpośredniego wpływu na dostępność wagonów dla klienta. Wagon staje się dostępny dopiero po jego podstawieniu na odpowiednie miejsce, co oznacza, że wcześniejsze etapy podróży pociągu są nieistotne w kontekście dysponowania wagonami. Liczenie czasu od przyjazdu pociągu do stacji końcowej również jest mylące. To właśnie moment przybycia pociągu nie determinuje, kiedy wagony są gotowe do użycia przez klienta. Podobnie, rozpoczęcie manewrów w celu podstawienia wagonów na punkt zdawczo-odbiorczy nie jest właściwym momentem, aby uznać czas dyspozycji wagonu, gdyż w tym czasie wagony mogą jeszcze nie być dostępne dla klienta. Te błędne podejścia często wynikają z niepełnego zrozumienia procesu logistycznego i pomijania kluczowego momentu, jakim jest faktyczne podstawienie wagonów. Warto podkreślić, że w branży transportowej kluczowe jest precyzyjne definiowanie momentów, co pozwala na lepszą organizację i skuteczniejsze zarządzanie zasobami.

Pytanie 3

Na semaforze przystosowanym do wskazywania sygnałów manewrowych, w nazwie którego znajduje się mała litera m, sygnałem jazda manewrowa zabroniona jest światło w kolorze

A. białym

B. niebieskim

C. czerwonym

D. pomarańczowym

Odpowiedź 'niebieskiego' jest poprawna, ponieważ na semaforach przystosowanych do sygnałów manewrowych, sygnał 'jazda manewrowa zabroniona' jest reprezentowany przez światło niebieskie. W kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego, sygnały manewrowe są kluczowe dla zapewnienia, że manewry odbywają się w sposób kontrolowany i zrozumiały dla wszystkich uczestników ruchu. W praktyce, niebieskie światło informuje maszynistów, że nie mogą oni kontynuować jazdy manewrowej w danym kierunku. To podejście jest zgodne z zasadami określonymi w regulaminach dotyczących sygnalizacji kolejowej, takich jak UIC 541. W sytuacjach, gdy sygnał niebieski jest włączony, operator musi zachować szczególną ostrożność i upewnić się, że wszelkie manewry są prowadzone zgodnie z ustalonymi procedurami. Dodatkowo, stosowanie niebieskiego sygnału jest powszechną praktyką w różnych krajach, co zwiększa spójność i bezpieczeństwo operacji kolejowych na międzynarodowym poziomie.

Pytanie 4

Kto jest odpowiedzialny za upewnienie się, że w trakcie podstawiania wagonów pod rampę ładunkową nie ma ludzi pomiędzy rampą a wagonami?

A. Rewidenta

B. Dyżurnego ruchu

C. Drużyny manewrowej

D. Odprawiacza

Drużyna manewrowa odgrywa kluczową rolę w procesie podstawiania wagonów pod rampę ładunkową, a ich odpowiedzialność obejmuje zapewnienie bezpieczeństwa podczas tych operacji. Przed przystąpieniem do manewrów, członkowie drużyny mają obowiązek dokładnie sprawdzić, czy w obszarze między rampą a wagonami nie znajdują się żadne osoby. Jest to zgodne z zasadami BHP oraz standardami operacyjnymi, które nakładają na operatorów obowiązek zminimalizowania ryzyka wypadków. Na przykład, w wielu procedurach operacyjnych kolei, przed każdym ruchem wagonów, konieczne jest zasygnalizowanie i upewnienie się, że wszystkie osoby znajdujące się w obszarze manewrów są w bezpiecznej odległości. Poza tym, drużyna manewrowa powinna być dobrze przeszkolona w zakresie komunikacji i koordynacji działań z innymi służbami, takimi jak rewident czy dyżurny ruchu, co zwiększa bezpieczeństwo całego procesu. Dbanie o bezpieczeństwo osobiste oraz przestrzeganie procedur jest niezbywalnym elementem pracy w kolejnictwie, który ma na celu ochronę zdrowia i życia ludzi oraz zabezpieczenie mienia.

Pytanie 5

Podczas obserwacji odjeżdżającego pociągu dostrzeżono, że koła jednej z osi nie obracają się, lecz ślizgają po torze. W takiej sytuacji należy

A. powiadomić dyżurnego ruchu w najbliższej stacji węzłowej

B. zatrzymać odjeżdżający pociąg

C. zatrzymać pociąg na najbliższej stacji

D. powiadomić dyżurnego ruchu w najbliższej stacji mającej tory do odstawienia wagonów

Zatrzymanie pociągu, gdy jedno z kół się ślizga, to naprawdę ważna sprawa, zwłaszcza dla bezpieczeństwa. Kiedy koło się nie obraca, to może uszkodzić wagon, a nawet tory. Tak więc, w takiej sytuacji trzeba szybko podjąć decyzję o zatrzymaniu pociągu. Moim zdaniem, lepiej zablokować pociąg i zapobiec takim rzeczom jak wykolejenie czy inne uszkodzenia. Różne rzeczy mogą powodować ślizganie się koła – na przykład zła przyczepność, kłopoty z hamulcami albo nieprawidłowe ciśnienie w oponach. W branży kolejowej bezpieczeństwo to podstawa, więc maszynista i reszta ekipy muszą pilnować stanu pociągu i reagować, kiedy coś wygląda podejrzanie. Ostatecznie, jeśli uda się zatrzymać pociąg na czas, można uratować mienie i życie ludzi, więc warto znać i przestrzegać procedur oraz zgłaszać różne anomalie.

Pytanie 6

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 7

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 8

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 9

Po załadunku materiałów budowlanych na wagony, kierownik manewrów jest zobowiązany do dokonania inspekcji stanu

A. dróg dojazdowych do rampy

B. całości rampy wraz z infrastrukturą

C. nawierzchni toru w okolicy rampy

D. odwodnienia rampy

Odpowiedź dotycząca sprawdzenia całości rampy wraz z infrastrukturą jest poprawna, ponieważ kierownik manewrów ma obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa oraz odpowiedniego stanu technicznego całego obszaru, na którym odbywają się operacje załadunkowe. Kontrola całości rampy obejmuje zarówno powierzchnię, jak i elementy takie jak balustrady, urządzenia do transportu oraz systemy odprowadzania wody. Zgodnie z normami bezpieczeństwa, takim jak PN-EN 13001, które regulują warunki pracy przy transporcie materiałów, konieczne jest, aby wszystkie te elementy były w dobrym stanie technicznym, aby zminimalizować ryzyko wypadków. Praktycznie, sprawdzenie całości rampy pozwala na wykrycie potencjalnych zagrożeń, takich jak luźne elementy infrastruktury czy uszkodzenia, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo pracowników oraz transportowanych materiałów. Regularne kontrole i konserwacje rampy oraz jej infrastruktury są kluczowe dla utrzymania wysokich standardów operacyjnych i zgodności z przepisami BHP.

Pytanie 10

Wskaźnik wydajności pracy manewrowej na stacji definiuje się jako

A. iloczyn liczby wagonów przerobionych przez liczbę lokomotywogodzin pracy lokomotyw manewrowych

B. iloczyn liczby wagonów towarowych przerobionych przez ilość lokomotyw użytych do ich przerobienia

C. iloraz liczby lokomotywogodzin pracy lokomotyw przez połowę sumy liczby wagonów przybyłych i wysłanych

D. iloraz liczby wagonów przerobionych przez liczbę lokomotywogodzin pracy lokomotyw manewrowych

Wszystkie błędne odpowiedzi opierają się na nieprawidłowych interpretacjach pojęć związanych z pracą manewrową. Przykładowo, niepoprawne odpowiedzi sugerują użycie iloczynu liczby wagonów lub stosunek liczby lokomotywogodzin do sumy wagonów przybyłych i wysłanych. W pierwszym przypadku pojawia się fundamentalny błąd zrozumienia, ponieważ iloczyn nie może być stosowany jako wskaźnik efektywności, gdyż nie odnosi się bezpośrednio do jednostki efektywności. Wszelkie obliczenia oparte na iloczynie prowadzą do nieznanej wartości, która nie ma praktycznego zastosowania w analizie wydajności. Natomiast pomysł, aby porównywać liczbę lokomotywogodzin z połową sumy wagonów przybyłych i wysłanych, nie uwzględnia rzeczywistego przerobu wagonów, co jest kluczowe w ocenie efektywności manewrów. Efektywność powinna odnosić się bezpośrednio do konkretnych działań, a nie ogólnych danych o ruchu wagonów. Takie myślenie prowadzi do niepoprawnych wniosków i utrudnia podejmowanie decyzji dotyczących zarządzania i optymalizacji procesów manewrowych, co jest absolutnie istotne w branży transportowej.

Pytanie 11

Jakiego typu system rozładunku powinien być uwzględniony dla klienta mającego estakadę do wyładunku?

A. Węglarkę o standardowej konstrukcji

B. Wagon talbot

C. Węglarkę o specjalnej konstrukcji

D. Wagon kryty o specjalnej konstrukcji

Wybór wagonu talbot jako systemu rozładunku dla klienta posiadającego estakadę wyładowczą jest właściwy ze względu na specyfikę konstrukcji tego wagona, który został zaprojektowany z myślą o efektywnym załadunku i rozładunku materiałów sypkich, takich jak węgiel. Wagon talbot charakteryzuje się dużą pojemnością oraz możliwością rozładunku przez boczne otwory, co jest korzystne w przypadku estakad, gdzie dostęp do wagonu od dołu jest ograniczony. Standardowy wagon talbot jest także dostosowany do stosunkowo szybkiego i prostego rozładunku, co znacząco wpływa na efektywność operacyjną. W praktyce, zastosowanie węglarki tego typu może zredukować czas potrzebny na rozładunek towarów, a także zwiększyć bezpieczeństwo operacji przez eliminację konieczności manualnego usuwania materiału. Zgodnie z branżowymi standardami i dobrymi praktykami, taki system umożliwia również lepsze zarządzanie przepływem materiałów, co jest kluczowe dla zyskowności całego procesu logistycznego.

Pytanie 12

Polewanie ładunku mlekiem wapiennym jest jednym z metod umożliwiających wykrycie niedoborów

A. węgla kamiennego

B. oleju napędowego

C. zboża

D. ziemiopłodów

Skropienie ładunku mlekiem wapiennym jest kluczowym testem stosowanym do wykrywania ubytków węgla kamiennego. Mleko wapienne, będące zawiesiną wodorotlenku wapnia, reaguje z dwutlenkiem węgla, który obecny jest w powietrzu, tworząc węglan wapnia, co prowadzi do zmętnienia. W przypadku węgla kamiennego, jego utlenienie i reakcja z wilgocią mogą prowadzić do wydzielania CO2. Zastosowanie mleka wapiennego w tym procesie pozwala na łatwe dostrzeżenie tego zjawiska, co jest istotne w zarządzaniu i ocenianiu jakości surowców w przemyśle węglowym. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, takie metody powinny być regularnie stosowane w procesach kontrolnych, aby zapewnić, że materiały nie zawierają szkodliwych zanieczyszczeń, które mogą wpływać na procesy technologiczne. Dodatkowo, test ten jest również zgodny z normami oceny jakości węgla, co czyni go nie tylko praktycznym, ale i standardowym sposobem analizy.

Pytanie 13

Reklama w sektorze usług transportowych stanowi

A. metodę motywacji o charakterze materialnym, mającą na celu zachęcenie klienta do nabycia oferowanej usługi

B. odpłatną formę nieosobistej prezentacji oraz promocji usług realizowanej przez konkretnego nadawcę

C. rodzaj sprzedaży osobistej, która odgrywa szczególną rolę w kształtowaniu popytu na usługi transportowe i spedycyjne

D. sposób budowania przez firmę negatywnego obrazu konkurencji (czarny PR)

Istnieje wiele nieporozumień dotyczących definicji reklamy w usługach przewozowych, które prowadzą do niewłaściwych wniosków. Wskazana możliwość korzystania z zachęt o charakterze materialnym jako formy reklamy jest błędna, ponieważ takie podejście skupia się na bezpośrednim wpływie na decyzje konsumenckie poprzez oferowanie zniżek lub promocji, co nie oddaje istoty reklamy jako narzędzia komunikacji i budowania marki. Z kolei koncepcja czarnego PR, czyli negatywnego wizerunku konkurencji, jest sprzeczna z podstawowymi zasadami etyki marketingowej. Tego rodzaju działania mogą prowadzić do krótkoterminowych zysków, ale w dłuższej perspektywie osłabiają reputację firmy oraz zaufanie klientów. Także pomylenie reklamy z osobistą sprzedażą świadczy o braku zrozumienia różnic pomiędzy tymi dwoma pojęciami. Reklama powinna być postrzegana jako narzędzie dotarcia do szerokiej grupy odbiorców, które nie wymaga bezpośredniego kontaktu, w przeciwieństwie do sprzedaży osobistej, która jest bardziej interaktywna i opiera się na relacjach. Zrozumienie tych podstawowych różnic i zasad pozwala na skuteczniejsze planowanie działań marketingowych oraz unikanie pułapek, które mogą zaszkodzić reputacji marki.

Pytanie 14

Jaką liczbę wagonów czteroosiowych należy wykorzystać do transportu ładunku o całkowitym ciężarze 2 500 t, gdy maksymalne obciążenie osi zestawów kołowych wynosi 22,5 t/oś, a waga wagonu jest 10 t?

A. 50 szt.

B. 71 szt.

C. 18 szt.

D. 32 szt.

Aby obliczyć liczbę wagonów czteroosiowych potrzebnych do przewozu ładunku o całkowitej masie 2500 t, należy wziąć pod uwagę maksymalne obciążenie osi, które wynosi 22,5 t na oś. Każdy wagon czteroosiowy ma cztery osie, co oznacza, że maksymalne obciążenie jednego wagonu wynosi 4 * 22,5 t = 90 t. Następnie, do obliczenia liczby potrzebnych wagonów, musimy uwzględnić także ciężar samego wagonu, który wynosi 10 t. Dlatego, maksymalne obciążenie ładunkiem, które może przewieźć jeden wagon to 90 t - 10 t = 80 t. Zatem, aby przewieźć 2500 t ładunku, dzielimy całkowitą masę ładunku przez ładowność jednego wagonu: 2500 t / 80 t = 31,25. Oznacza to, że potrzebujemy 32 wagonów, ponieważ nie możemy użyć części wagonu. Ta odpowiedź jest zgodna z praktykami branżowymi, które zalecają zawsze zaokrąglanie w górę w przypadku obliczeń dotyczących transportu, aby zapewnić odpowiednią nośność i bezpieczeństwo operacji transportowych.

Pytanie 15

Podczas przejazdu pociągu przez stację, maszynista powinien zwracać uwagę na

A. wskazania tarcz manewrowych na torach bocznych

B. wskazania tarcz rozrządowych

C. drogę przebiegu

D. komunikaty wyświetlane na tablicach informacyjnych

Odpowiedź 'drogę przebiegu' jest prawidłowa, ponieważ maszynista pociągu ma obowiązek nieustannego monitorowania toru, po którym się porusza. Obserwacja drogi przebiegu jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Dzięki temu maszynista może zareagować na ewentualne przeszkody, zmiany w torze czy sygnały drogowe. Praktyczne przykłady zastosowania tej wiedzy obejmują sytuacje, w których maszynista dostrzega nieprawidłowości, takie jak np. zablokowany tor lub nieprawidłowo ustawiony zwrotnic, co może zapobiec poważnym wypadkom. Dobre praktyki branżowe zalecają, aby maszynista był w pełni skoncentrowany na obserwacji toru, co jest kluczowe w kontekście złożonego środowiska, w jakim odbywa się ruch kolejowy. Niezbędne jest także regularne szkolenie w zakresie rozpoznawania potencjalnych zagrożeń oraz umiejętność szybkiego podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnych.

Pytanie 16

Kierownik manewrów lub na jego zlecenie manewrowy ma możliwość samodzielnego przestawiania wagonów bez aktywnego hamulca zespolonego, w liczbie nieprzekraczającej

A. 12 osi rzeczywistych

B. 8 osi rzeczywistych

C. 6 osi rzeczywistych

D. 10 osi rzeczywistych

Poprawna odpowiedź to 8 osi rzeczywistych, co jest związane z zasadami bezpieczeństwa i efektywności manewrów kolejowych. Kierownik manewrów, wykonując swoje obowiązki, musi kierować się przepisami zawartymi w instrukcjach operacyjnych oraz normami technicznymi, które definiują maksymalne obciążenie dla manewrów bez czynnego hamulca zespolonego. W przypadku przestawiania wagonów, ryzyko związane z ich niekontrolowanym ruchem zwiększa się wraz z ich liczbą, a także z ciężarem, którym są obciążone. Zastosowanie limitu 8 osi rzeczywistych ma na celu zapewnienie, że wagony mogą być łatwiej kontrolowane i manewrowane bez obawy o ich zderzenie czy niekontrolowane toczenie. W praktyce, kierownicy manewrów muszą być dobrze zaznajomieni z tymi regulacjami, aby podejmować świadome decyzje dotyczące bezpieczeństwa operacyjnego, co jest kluczowe w codziennym funkcjonowaniu kolei. Przykładem zastosowania tej wiedzy może być sytuacja, gdy manewrujemy w wąskim torze stacyjnym, gdzie nadmiar wagonów mógłby prowadzić do niebezpiecznych sytuacji.

Pytanie 17

Co należy zrobić, gdy rzeczywista masa hamująca pociągu jest niższa od wymagań?

A. wyliczyć zmniejszoną prędkość jazdy

B. zmniejszyć wymagany procent masy hamującej

C. zmienić metodę hamowania pociągu

D. zmienić typ maszyny lokomotywowej

Obliczenie zmniejszonej prędkości jazdy pociągu, gdy rzeczywista masa hamująca jest mniejsza od wymaganej, jest kluczowym działaniem mającym na celu zapewnienie bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej. W praktyce oznacza to dostosowanie prędkości do warunków hamowania, co jest niezbędne do zminimalizowania ryzyka wykolejenia lub zderzenia. Standardy dotyczące obliczania prędkości hamowania są określone w regulacjach kolejowych, które uwzględniają czynniki takie jak masa pociągu, nachylenie torów oraz warunki atmosferyczne. Przykładowo, w przypadku pociągu towarowego z mniejszą masą hamującą, inżynierowie muszą obliczyć nową, bezpieczną prędkość, uwzględniając wydajność hamulców oraz wymogi dotyczące zatrzymania w określonym miejscu. Stosowanie takich obliczeń jest nie tylko zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, ale również kluczowe dla wykonywania manewrów w ruchu kolejowym, gdzie bezpieczeństwo jest priorytetem.

Pytanie 18

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 19

Jeśli całkowita masa zestawu wagonowego pociągu osobowego, w którym wszystkie wagony są wyposażone w działające hamulce, wynosi 320 ton, masa brutto lokomotywy to 80 ton, a pociąg porusza się z prędkością 130 km/h, przy czym w rozkładzie jazdy wymagany procent masy hamującej to 90%, to jaką masę hamującą musi posiadać pociąg?

A. 400 ton

B. 200 ton

C. 300 ton

D. 360 ton

Żeby obliczyć, ile masy hamującej potrzebuje pociąg, trzeba wziąć pod uwagę razem masę całego składu wagonowego oraz masę lokomotywy. Tutaj mamy 320 ton dla wagony i 80 ton dla lokomotywy, więc całość to 400 ton. Wg rozkładu jazdy, masa hamująca powinna wynosić 90% ogólnej masy, co daje nam 0,9 x 400 ton, czyli 360 ton. W praktyce to bardzo istotne, żeby ta masa była odpowiednia, bo zbyt mała może wydłużyć drogę hamowania, a to już może być niebezpieczne. W branży są różne normy, które mówią, że takie rzeczy trzeba mieć na uwadze, żeby zapewnić bezpieczeństwo na torach i sprawnie zarządzać pociągami.

Pytanie 20

Na karcie próby hamulca oraz urządzeń pneumatycznych powinna znaleźć się data oraz godzina

A. podpisania karty próby hamulca przez maszynistę

B. rozpoczęcia próby hamulca

C. doręczenia karty próby hamulca maszyniście

D. zakończenia próby hamulca

W kartach próby hamulca i urządzeń pneumatycznych niezwykle istotne jest umieszczenie daty i godziny zakończenia próby hamulca. Jest to kluczowy element dokumentacji, który świadczy o prawidłowym przeprowadzeniu procedur związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Zakończenie próby hamulca oznacza, że wszystkie wymagane testy zostały zakończone, a urządzenia hamulcowe działają zgodnie z obowiązującymi normami. W praktyce, dokumentacja ta jest weryfikowana podczas inspekcji i audytów, dlatego tak istotne jest, aby odnotować ten moment. Na przykład, jeżeli w trakcie inspekcji stwierdzi się nieprawidłowości w działaniu hamulców, odpowiednia dokumentacja z datą i godziną zakończenia próby może stanowić dowód, że procedura została prawidłowo przeprowadzona. W przypadku systemów zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym, takich jak normy ISO, dokumentacja odgrywa kluczową rolę w zachowaniu standardów i dobrych praktyk operacyjnych, co wpływa na bezpieczeństwo podróżnych oraz personelu.

Pytanie 21

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 22

Zanim wagon zostanie dopuszczony do transportu, przewoźnik powinien zweryfikować, czy

A. na wagonach znajdują się nalepki informacyjne dotyczące kierunku.

B. ładunki w wagonach są prawidłowo zabezpieczone i umocowane przed przemieszczaniem.

C. ładunki w wagonie spełniają wymagane standardy jakości.

D. we wnętrzu wagonu znajduje się informacja o nazwie towaru oraz odbiorcy.

Poprawna odpowiedź odnosi się do kluczowego aspektu bezpieczeństwa transportu kolejowego. Przewoźnik ma obowiązek upewnić się, że ładunki w wagonach są odpowiednio umocowane i zabezpieczone przed przesunięciem. Umożliwia to uniknięcie niebezpiecznych sytuacji, takich jak uszkodzenia ładunku, a także zagrożenia dla osób i infrastruktury podczas transportu. Standardy dotyczące zabezpieczania ładunków, takie jak normy ISO, zalecają użycie odpowiednich materiałów i metod mocowania, co jest niezbędne dla skutecznego zabezpieczenia ładunków. Przykładami mogą być stosowanie pasów mocujących, blokad czy innych form zabezpieczeń, które minimalizują ryzyko przesunięcia ładunku w trakcie ruchu. W praktyce, przewoźnicy muszą regularnie przeprowadzać kontrole przed odjazdem, aby zweryfikować stan mocowania ładunków, co wpływa na całkowite bezpieczeństwo operacji transportowych.

Pytanie 23

Co definiuje liczbę wozodni pracy?

A. maksymalną liczbę dni pracy posiadanych pojazdów, jakie można wykorzystać w ciągu roku

B. rzeczywistą ilość pracy przewozowej zrealizowanej przez pojazdy w eksploatacji

C. poziom wykorzystania obecnego taboru kolejowego do realizacji zadań przewozowych

D. liczbę dni, w których pojazdy były gotowe do pracy

Wybór odpowiedzi związanej ze stopniem wykorzystania taboru kolejowego do pracy przewozowej wprowadza w błąd. Liczba wozodni pracy odnosi się do potencjalnej liczby dni, w jakich pojazdy mogą pracować, a nie do rzeczywistego stopnia ich wykorzystania. Można tu zauważyć typowy błąd myślowy, który polega na myleniu możliwości z rzeczywistością. Na przykład, jeśli pojazd ma do dyspozycji 300 dni w roku, może być wykorzystywany w różnym stopniu, np. 50%, co nie zmienia faktu, że jego liczba wozodni pracy pozostaje 300 dni. Odpowiedź dotycząca rzeczywiście wykonanego przewozu przez pojazdy będące w pracy również nie jest właściwa, ponieważ odnosi się do efektywności, a nie do maksymalnych możliwości eksploatacyjnych. Kolejną nieprawidłową koncepcją jest zrozumienie liczby dni gotowości pojazdów do pracy jako liczby wozodni pracy. Gotowość to tylko jeden z aspektów eksploatacyjnych, który nie determinuje maksymalnych możliwości, a wyłącznie stan fizyczny i techniczny taboru. Wreszcie, pojęcie maksymalnej liczby dni pracy w kontekście planowania jest kluczowe, ale interpretacja powinna być ograniczona do samej liczby wozodni, co wyklucza inne czynniki operacyjne, takie jak przestoje na konserwację. Zrozumienie tych różnic i zastosowanie odpowiednich definicji jest kluczowe dla efektywnego zarządzania taborami kolejowymi.

Pytanie 24

Co to jest podstawowa prędkość manewrowa?

A. 40 km/h

B. 25 km/h

C. 20 km/h

D. 10 km/h

Podstawowa prędkość manewrowa wynosząca 25 km/h jest zgodna z normami i regulacjami dotyczącymi operacji manewrowych pojazdów w obszarach o zwiększonym zagrożeniu, takich jak porty lub strefy przemysłowe. Prędkość ta została ustalona w celu zapewnienia bezpieczeństwa zarówno dla operatorów pojazdów, jak i innych uczestników ruchu. Przykładowo, w portach, manewr statków oraz transportu lądowego wymaga precyzyjnego zarządzania prędkościami, aby zminimalizować ryzyko kolizji oraz umożliwić skuteczne reagowanie na nieprzewidziane sytuacje. Użycie tej prędkości pozwala również na skuteczniejsze manewrowanie w ograniczonej przestrzeni, co jest kluczowe dla efektywności operacji. Warto zwrócić uwagę na to, że różne organizacje, takie jak Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), zalecają ustalanie prędkości manewrowych w oparciu o specyfikę danego obszaru, co czyni tę wartość szczególnie ważną w kontekście bezpieczeństwa i efektywności operacji.

Pytanie 25

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 26

Osoba pracująca na posterunku powinna podczas obserwacji przejeżdżającego pociągu zwracać uwagę, czy

A. nie brakuje zderzaków na końcu składu.

B. wszystkie okna w wagonach z klimatyzacją są zamknięte.

C. drzwi w wagonach towarowych są pozamykane.

D. jest wymagana obecność drużyny trakcyjnej.

Zwracanie uwagi na inne elementy, takie jak obsada drużyny trakcyjnej, zamknięte okna w wagonach z klimatyzacją czy pozamykane drzwi w wagonach towarowych, może być mylące, ponieważ dotyczą one różnych aspektów operacji kolejowych, które nie są kluczowe w kontekście bezpośredniego bezpieczeństwa przejazdu pociągu. Obsada drużyny trakcyjnej, choć istotna, nie jest przedmiotem kontroli podczas samej obserwacji pociągu. Z kolei zamknięte okna w wagonach z klimatyzacją mogą być ważne dla komfortu pasażerów, ale nie mają bezpośredniego wpływu na bezpieczeństwo operacyjne pociągu. Co więcej, pozamykane drzwi w wagonach towarowych są istotne z perspektywy przewozu towarów, jednak ich kontrola nie jest na pierwszym miejscu podczas obserwacji pociągu. Istnieje ryzyko, że koncentrując się na tych aspektach, pracownik posterunku może zignorować fundamentalne elementy bezpieczeństwa, takie jak zderzaki, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji w przypadku kolizji. Właściwe szkolenie i znajomość priorytetów w zakresie bezpieczeństwa operacyjnego są kluczowe dla zapobiegania wypadkom i utrzymania wysokich standardów w branży kolejowej.

Pytanie 27

Przy ustalaniu maksymalnego obciążenia wagonu towarowego, oprócz jego nośności, należy wziąć pod uwagę dopuszczalne

A. obciążenie przypadające na metr długości podłogi

B. obciążenie przypadające na oś wagonu

C. obciążenia na podłużnice wagonu

D. obciążenia na urządzenia cięgłowo-zderzne

Obciążenie przypadające na oś wagonu jest kluczowym parametrem przy określaniu granicznego obciążenia wagonu towarowego, ponieważ ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i trwałość struktury wagonu oraz na jakość transportu. Każdy wagon towarowy ma określoną nośność, która nie powinna być przekraczana, aby zapobiec uszkodzeniom mechanicznym i awariom. Obciążenie na oś jest istotne, ponieważ to na niej spoczywa całość ładunku, a jej naciski muszą być zgodne z normami określonymi przez organy regulacyjne. Przykładem dobrych praktyk w branży jest stosowanie systemów monitorowania obciążenia, które pozwalają na bieżąco śledzić obciążenie osi w czasie rzeczywistym, co znacząco zwiększa bezpieczeństwo transportu. Warto również pamiętać, że podczas planowania transportu należy uwzględnić nie tylko sam ładunek, ale także jego rozmieszczenie w wagonie, aby zminimalizować ryzyko przekroczenia dopuszczalnych wartości obciążenia na osi.

Pytanie 28

Sygnał "Jazda manewrowa dozwolona" na tarczy manewrowej oświetleniowej to jedno światło

A. białe migające

B. pomarańczowe ciągłe

C. zielone ciągłe

D. białe ciągłe

Sygnał "Jazda manewrowa dozwolona" na tarczy manewrowej świeci białym ciągłym światłem. To oznacza, że można wykonywać różne manewry, jak wjazd na tor. Jest to zgodne z przepisami drogowymi, co jest dość ważne, zwłaszcza w ruchu kolejowym. Dla maszynistów i innych uczestników ruchu to jasny sygnał, że mogą działać w obrębie stacji, ale muszą być ostrożni i nie stwarzać zagrożenia dla innych. Rozumienie tego sygnału jest kluczowe, bo to sprawia, że ruch kolejowy jest bezpieczniejszy i bardziej efektywny, a to przecież ma ogromne znaczenie, by unikać wypadków. Zauważ, że korzystanie z białego światła jako sygnału do jazdy manewrowej to praktyka uznawana na całym świecie, co podkreśla jej znaczenie.

Pytanie 29

Ile cyfr ma numer węzła stacji serwisowanej?

A. 4

B. 12

C. 5

D. 3

Wybór liczby cyfr, które mogą zawierać numery węzłów stacji, zdaje się być prosty, jednak często prowadzi do pomyłek. Odpowiedzi takie jak 3, 4 czy 12, chociaż mogą wydawać się na pierwszy rzut oka logiczne, nie uwzględniają rzeczywistych standardów branżowych dotyczących identyfikacji stacji. W przypadku odpowiedzi z 3 cyframi, takie podejście jest zazwyczaj niewystarczające, ponieważ w większych sieciach transportowych liczba stacji przekracza kilka tysięcy, co czyni 3-cyfrowe identyfikatory niepraktycznymi. Podobnie, 4 cyfry również nie są wystarczające, aby pokryć wszystkie możliwe lokalizacje, zwłaszcza w dużych aglomeracjach czy międzynarodowych sieciach. Z kolei odpowiedź 12 cyfr mogłaby sugerować złożone systemy identyfikacji, ale w praktyce, nadmiar cyfr w numerze węzła stacji może prowadzić do błędów w zarządzaniu danymi oraz dłuższego czasu potrzebnego na ich przetwarzanie. W rzeczywistości, pięciocyfrowy system pomiaru jest wystarczający, aby zrównoważyć potrzeby identyfikacji z wymogami praktycznymi, takimi jak łatwość w użyciu oraz zapobieganie błędom. Kluczowe jest zrozumienie, że każdy wybrany system powinien być zgodny z najlepszymi praktykami w zakresie zarządzania i logistyki, aby uniknąć nieefektywności i problemów operacyjnych.

Pytanie 30

Gdy na tarczy manewrowej świeci światło w kolorze niebieskim, to maszynista

A. może prowadzić pociąg z ustaloną prędkością

B. może wykonywać manewry

C. musi bezwzględnie zatrzymać pociąg

D. nie może wykonywać manewrów

Światło niebieskie na tarczy manewrowej jest sygnałem, który informuje maszynistę, że nie wolno mu wykonywać manewrów. Jest to kluczowy element zabezpieczający operacje kolejowe. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, gdy sygnał niebieski jest włączony, maszynista powinien zachować ostrożność i nie podejmować działań, które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, gdy pociąg zbliża się do stacji, w której odbywa się rozładunek lub załadunek towarów. Niezastosowanie się do tego sygnału mogłoby prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, takich jak kolizja z innymi pociągami lub niewłaściwe manewrowanie w obszarze, gdzie mogą znajdować się osoby lub sprzęt. Przestrzeganie sygnałów manewrowych jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na kolei oraz dla prawidłowego funkcjonowania systemu transportowego, co podkreślają dokumenty normatywne dotyczące bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Pytanie 31

Jak określa się efektywność użycia pojazdów trakcyjnych w transporcie ładunków?

A. ilostan ogólny lokomotyw

B. średnia masa brutto pociągu towarowego

C. średni dobowy przebieg lokomotywy czynnej

D. współczynnik pracy manewrowej

Średni dobowy przebieg lokomotywy czynnej jest kluczowym wskaźnikiem efektywności wykorzystania pojazdów trakcyjnych w przewozach ładunków. Oznacza on średnią odległość, jaką lokomotywa przebywa w ciągu jednego dnia roboczego. Im wyższy średni przebieg, tym lepsza efektywność, co przekłada się na większą wydajność operacyjną przewozów towarowych. Przykładowo, w praktyce stacji kolejowych, monitorowanie tego wskaźnika pozwala na optymalizację rozkładów jazdy oraz lepsze planowanie eksploatacji taboru. W kontekście standardów branżowych, takie dane są niezwykle istotne dla zarządzania flotą lokomotyw oraz podejmowania decyzji dotyczących napraw i inwestycji w nowy tabor. Wysoka efektywność wykorzystywania lokomotyw przekłada się również na zmniejszenie kosztów operacyjnych oraz zwiększenie konkurencyjności przewoźnika na rynku transportu kolejowego.

Pytanie 32

Maksymalna liczba pojazdów trakcyjnych, które mogą obsługiwać pociąg to

A. jeden pojazd trakcyjny ciągnący oraz dwa pojazdy trakcyjne popychające

B. jeden pojazd trakcyjny ciągnący oraz jeden pojazd trakcyjny popychający

C. dwa pojazdy trakcyjne ciągnące oraz jeden pojazd trakcyjny popychający

D. dwa pojazdy trakcyjne ciągnące oraz dwa pojazdy trakcyjne popychające

Odpowiedź wskazująca, że maksymalnie mogą być użyte dwa pojazdy trakcyjne ciągnące i jeden pojazd trakcyjny popychający, jest zgodna z obowiązującymi normami w zakresie obsługi trakcyjnej pociągów. W praktyce oznacza to, że w przypadku dużych obciążeń lub długich składów, możliwe jest zastosowanie dwóch lokomotyw z przodu, które zapewniają odpowiednią moc trakcyjną, oraz jednej lokomotywy popychającej, która wspomaga ruch składu. Tego typu konfiguracja jest powszechnie stosowana na trasach o dużych nachyleniach lub w przypadku przewozów towarowych, gdzie wymagana jest dodatkowa siła. Warto zauważyć, że w sytuacjach awaryjnych lub w warunkach trudnych, takich jak oblodzone lub zaśnieżone tory, taka konfiguracja może istotnie poprawić bezpieczeństwo i efektywność ruchu. Ponadto, zgodnie z regulacjami kolejowymi, stosowanie się do tych zasad jest kluczowe dla zapewnienia stabilności i bezpieczeństwa transportu kolejowego oraz minimalizacji ryzyka wypadków. Przykładem zastosowania może być transport ciężkich ładunków, takich jak kontenery czy materiały budowlane, gdzie użycie dodatkowych lokomotyw w pociągu ma kluczowe znaczenie dla terminowości dostaw.

Pytanie 33

W dokumentacji przewozowej PKP Cargo SA, nazwa towaru, która ma wpływ na koszt transportu, ustalana jest na podstawie

A. zharmonizowanego spisu towarów NHW

B. Międzynarodowej Klasyfikacji Towarów i Usług

C. nazwa wskazana przez nadawcę

D. ogólnopolskiego wykazu towarów przewożonych w transporcie

Zharmonizowany spis towarów NHW (Nomenklatura Harmonizowana Wspólnoty) jest kluczowym dokumentem w kontekście transportu kolejowego, który definiuje klasyfikację towarów w sposób spójny i ujednolicony. Ustalenie nazwy towaru na podstawie tego spisu jest istotne dla określenia odpowiednich stawek opłat za przewóz, ponieważ klasyfikacja wpływa na koszt transportu oraz na wymagania dotyczące dokumentacji. Przykładem może być przewóz materiałów budowlanych, które mogą mieć różne kategorie w spisie NHW, co może skutkować różnymi taryfami i warunkami przewozu. W praktyce, korzystanie z zharmonizowanego spisu towarów NHW zapewnia, że wszystkie strony zaangażowane w łańcuch dostaw mają jednolite i zgodne informacje, co minimalizuje ryzyko błędów i nieporozumień, które mogą wystąpić, gdy różne klasyfikacje są stosowane. Dzięki temu, przedsiębiorstwa mogą lepiej zarządzać swoimi kosztami transportowymi, planować logistykę oraz spełniać wymagania regulacyjne, co jest niezbędne w dynamicznej rzeczywistości rynku transportowego.

Pytanie 34

Waga hamująca wagonu została określona

A. w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów

B. na pojeździe kolejowym

C. w dokumencie przewozowym

D. na znaku kierunkowym

Odpowiedzi, które sugerują, że masa hamująca wagonu jest w liście przewozowym czy rozkładzie jazdy, są błędne. Lista przewozowa dotyczy ładunków i tras, a nie technicznych danych wagonów. Nalepka kierunkowa skupia się na informacji, gdzie wagon jedzie, a nie na masie hamującej. Rozkład jazdy z kolei jest do organizacji ruchu, więc też nie znajdziemy tam tych danych. Warto zrozumieć, że masa hamująca jest niesamowicie istotna dla bezpieczeństwa, bo wpływa na to, jak dokładnie obliczamy siłę hamowania. Sporo osób myli dokumenty operacyjne z technicznymi, co prowadzi do takich błędów. Wiedza o tym, gdzie szukać informacji o masie hamującej, jest kluczowa dla bezpieczeństwa na kolei.

Pytanie 35

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 36

W kosztorysie dla klienta dotyczącego transportu ładunku z bocznicy konieczne jest uwzględnienie opłaty zgodnie z taryfikatorem, biorąc pod uwagę

A. tonokilometry

B. pracę manewrową

C. czas pracy drużyny pociągowej

D. czas pracy lokomotywy

Praca manewrowa jest kluczowym elementem kosztorysu przewozu ładunku z bocznicy, ponieważ obejmuje działania związane z przestawianiem wagonów oraz przygotowaniem ich do dalszego transportu. W kosztorysie powinny być uwzględnione wszystkie koszty związane z manewrami, które są niezbędne do prawidłowego załadunku oraz rozładunku ładunków. Na przykład, w przypadku transportu kontenerów, prace manewrowe mogą obejmować przestawienie wagonów w taki sposób, aby umożliwić załadunek sprzętu za pomocą dźwigów. Dobra praktyka w zakresie kosztorysowania przewozów wymaga analizy czasu pracy lokomotywy w kontekście manewrów, a także efektywności ich realizacji, co pozwala na dokładne oszacowanie całkowitych kosztów operacyjnych. W branży transportu kolejowego, uwzględnianie kosztów pracy manewrowej w taryfikatorach jest standardem, który pozwala na utrzymanie transparentności cenowej oraz zapewnienie wysokiej jakości usług transportowych.

Pytanie 37

Aby ustalić maksymalne obciążenie wagonu towarowego, należy poza jego nośnością wziąć pod uwagę również dopuszczalne

A. obciążenie przypadające na oś czopa skrętu

B. obciążenie liniowe właściwe dla klasy linii, po której wagon kursuje

C. naciski na podłogę wagonu

D. naciski na łożyska osi zestawów kołowych

Analizując inne odpowiedzi, można zauważyć, że każda z nich pomija kluczowy kontekst dotyczący obciążenia wagonu towarowego. Naciski na podłogę wagonu, choć istotne z perspektywy wytrzymałości materiałów, nie stanowią pierwszorzędnego kryterium w określaniu granicznego obciążenia. Chociaż podłoga wagonu musi być zaprojektowana na odpowiednie obciążenia, to jednak jej nośność nie jest na tyle decydująca w kontekście regulacji ruchu kolejowego. Naciski na łożyska osi zestawów kołowych również są istotne, jednak to one same w sobie nie wystarczą do ustalenia granicy obciążenia. To, co ma tutaj kluczowe znaczenie, to obciążenie na oś czopa skrętu. O ile ważne jest, aby łożyska osi były w stanie wytrzymać obciążenia, to jednak nie odzwierciedla to w pełni wpływu wagonu na infrastrukturę kolejową. W przypadku obciążenia przypadającego na oś czopa skrętu, może istnieć ryzyko, że nie uwzględni ono pełnego wpływu transportu na tor. Typowym błędem myślowym jest przekonanie, że każdy z tych aspektów można oceniać niezależnie, co prowadzi do niedoszacowania wpływu rzeczywistego obciążenia na torowisko. W praktyce, uwzględnianie obciążenia liniowego jest niezbędne, aby zapewnić zgodność z regulacjami dotyczącymi transportu kolejowego, a także aby nie narazić na uszkodzenia infrastruktury kolejowej.

Pytanie 38

Wykonywanie inspekcji handlowych wagonów i ładunków na torach ogólnodostępnych polega na weryfikacji

A. stanu technicznego oraz hamulców

B. metody załadunku oraz zabezpieczenia ładunku w wagonie

C. załadunku wagonu do maksymalnej dopuszczalnej wartości obciążenia

D. uiszczenia opłaty przez nadawcę za transport wagonu

Analizując odpowiedzi, które nie odnoszą się do sposobu załadowania i zabezpieczenia ładunku, można zauważyć, że koncentrują się one na innych aspektach, które nie są kluczowe podczas oględzin handlowych. Sprawdzanie stanu technicznego i hamulców, choć istotne w kontekście bezpieczeństwa transportu, jest elementem inspekcji technicznych, a nie handlowych. Takie kontrole są wykonywane na etapie utrzymania taboru kolejowego, a nie w ramach oględzin handlowych, które są bardziej zorientowane na zapewnienie, że przewożony ładunek jest odpowiednio załadowany. Podobnie, kontrola maksymalnego obciążenia wagonu jest ważna, ale nie jest kwestią oględzin handlowych, a raczej częścią procesu planowania transportu i stosowania norm przewozowych. Z kolei wniesienie opłaty za przewóz wagonu najczęściej dotyczy aspektów administracyjnych i finansowych, które nie są bezpośrednio związane z samym procesem oględzin. W praktyce, mylenie tych aspektów może prowadzić do niedopatrzenia w kluczowych obszarach bezpieczeństwa transportu, co może skutkować osłabieniem efektywności operacyjnej i zwiększeniem ryzyka wystąpienia incydentów w trakcie transportu. Takie błędne podejście może również prowadzić do nieprawidłowego rozumienia odpowiedzialności za bezpieczeństwo ładunku oraz jego transportu, co jest kluczowe w branży logistycznej oraz w transporcie kolejowym.

Pytanie 39

Sygnał przedstawiony na rysunku obowiązuje

A. dla jazd pojazdów drogowych.

B. tylko dla jazd manewrowych.

C. tylko dla jazd pociągowych.

D. dla jazd pociągowych i manewrowych.

Sygnał przedstawiony na rysunku to sygnał kolejowy, który pełni kluczową rolę w zarządzaniu ruchem na torach. Odpowiedź "dla jazd pociągowych i manewrowych" jest prawidłowa, ponieważ sygnały te są stosowane do regulacji zarówno jazd pociągowych, jak i manewrowych. W praktyce, pociągi towarowe oraz pasażerskie muszą stosować się do tych sygnałów, aby zapewnić bezpieczeństwo na torach. Czerwone światło sygnalizuje zakaz przejazdu, co jest fundamentalne dla unikania kolizji i zapewnienia płynności ruchu kolejowego. W kontekście operacyjnym, manewry również są regulowane przez te same sygnały, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji podczas zmiany pozycji wagonów lub lokomotyw. W branży kolejowej, przestrzeganie sygnałów jest kluczowym elementem standardów bezpieczeństwa, które są określane w regulacjach krajowych oraz międzynarodowych, takich jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei). Zrozumienie tej zasady jest niezbędne dla każdego pracownika sektora kolejowego.

Pytanie 40

Zgodnie z wytycznymi Ir-1, do obowiązków związanych z oględzinami technicznymi nie należy zaliczać sprawdzania

A. stanu plomb na wagonach krytych

B. poprawności zestawienia i sprzęgania

C. stanu parku taborowego

D. poprawności załadunku i mocowania ładunków

Odpowiedzi, które koncentrują się na prawidłowości załadowania i umocowania ładunków, stanu taboru kolejowego oraz prawidłowości zestawiania i sprzęgania, wydają się być istotne, jednak nie zrozumiano ich kontekstu w odniesieniu do oględzin technicznych. Prawidłowość załadowania i umocowania ładunków odnosi się do kwestii związanych z transportowaniem towarów, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa ładunku, a nie samego pojazdu. Z kolei stan taboru kolejowego jest fundamentalny, ponieważ wpływa na bezpieczeństwo osób podróżujących oraz transportu towarów. Prawidłowość zestawiania i sprzęgania wagonów jest również niezbędna, aby uniknąć awarii mechanicznych, które mogą prowadzić do wypadków. Kluczowe jest zrozumienie, że oględziny techniczne koncentrują się na aspektach związanych z ruchomym składem kolejowym, jego wyposażeniem oraz sprawnością techniczną. Typowe błędy myślowe prowadzące do błędnych wniosków polegają na skoncentrowaniu się na aspektach związanych z zabezpieczeniem ładunku, które są istotne, ale nie należą do zakresu oględzin technicznych zgodnie z instrukcją Ir-1. Ważne jest, aby podczas przeprowadzania oględzin technicznych stosować się do ustalonych standardów oraz procedur, co pozwala na zachowanie bezpieczeństwa i niezawodności transportu kolejowego w ramach przepisów prawa oraz dobrych praktyk branżowych.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej