Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.08 - Planowanie i realizacja przewozów kolejowych
  • Data rozpoczęcia: 10 czerwca 2025 10:33
  • Data zakończenia: 10 czerwca 2025 10:44

Egzamin niezdany

Wynik: 18/40 punktów (45,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Rewident taboru, aby zakwalifikować wagon do międzynarodowych przewozów, wykonuje oględziny techniczne oraz sporządza

A. ogólną umowę dotyczącą użytkowania wagonów AW
B. zawiadomienie o naprawie wagonów nadających się do ponownego użycia Mw 581
C. świadectwo gotowości do kursowania
D. zawiadomienie o przydatności do przewozów specjalnie dysponowanych Mw 601
Wybór odpowiedzi "zawiadomienie o naprawieniu wagonów nadających się do ponownego włączenia Mw 581" nie jest trafny, ponieważ ten dokument odnosi się do wagonów, które były wcześniej wyłączone z eksploatacji z powodu awarii lub uszkodzenia, a po dokonaniu niezbędnych napraw są zgłaszane do ponownego włączenia do użytkowania. W kontekście przewozów międzynarodowych rewident taboru musi skupić się na ocenie przydatności wagonu do transportu, co obejmuje stwierdzenie, że wagon jest sprawny technicznie i spełnia normy bezpieczeństwa. Kolejna nieprawidłowa odpowiedź, "ogólna umowa o użytkowaniu wagonów AW", odnosi się do umowy regulującej zasady użytkowania wagonów, a nie do ich stanu technicznego. Umowa ta nie stanowi dokumentu potwierdzającego zdolność wagonu do przewozów, co jest kluczowe w przypadku transportu międzynarodowego. Wybór "świadectwo zdolności do biegu" również jest mylący, ponieważ ten dokument dotyczy wagonów, które są już w eksploatacji i potwierdzają ich zdolność do poruszania się, ale nie odnosi się bezpośrednio do oceny przed ich włączeniem do transportu międzynarodowego. Wszelkie te pomyłki pokazują, jak istotne jest zrozumienie różnicy między różnymi typami dokumentacji taboru kolejowego oraz ich rolą w kontekście przewozów, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i zgodności z regulacjami branżowymi.
Pytanie 2

Kierownik manewrów powinien przedyskutować zakres prac manewrowych z

A. pracownikiem posterunku nastawczego
B. rewidentem taboru
C. kierownikiem zakładu
D. ustawiaczem
Czasem wybór złej odpowiedzi bierze się z tego, że nie do końca rozumiemy, jakie są obowiązki różnych pracowników przy manewrach kolejowych. Rewident taboru głównie sprawdza stan techniczny pojazdów, więc jego rola w manewrach jest ograniczona. Ustawicze zmieniają zwrotnice i dbają, żeby tory były gotowe, ale to nie oni koordynują działania manewrowe, co jest zadaniem kierownika manewrów. Kierownik zakładu natomiast ma szeroki zakres obowiązków, ale niekoniecznie w bezpośredni sposób bierze udział w manewrach. W praktyce to pracownik posterunku nastawczego koordynuje działania, bo ma najlepszy wgląd w ruch pociągów i może wydawać dyspozycje na bieżąco. Ignorowanie tej hierarchii może skończyć się poważnymi błędami, a nawet sytuacjami niebezpiecznymi. Dlatego ważne jest, żeby każdy wiedział, co do niego należy.
Pytanie 3

Pociąg obsługiwany przez lokomotywę manewrową oraz z drużyną manewrową, realizujący zadania na stacjach, które są obsługiwane oraz ładowniach, to nazywamy pociągiem manewrowym?

A. do transportu masowego
B. zdawczym
C. regionalnym
D. liniowym
Odpowiedź 'zdawczy' jest poprawna, ponieważ pociąg zdawczy to pociąg manewrowy prowadzony lokomotywą manewrową, który wykonuje pracę na stacjach obsługiwanych oraz w ładowniach. Pociągi zdawcze są niezbędne w operacjach logistycznych, gdzie konieczne jest przemieszczenie wagonów do odpowiednich miejsc postojowych lub do rozładunku. Na przykład, w dużych terminalach towarowych często stosuje się pociągi zdawcze do segregacji i przygotowywania składów do dalszego transportu. Praca pociągu zdawczego obejmuje również manewrowanie przy wypełnianiu lub opróżnianiu wagonów, co jest kluczowe w branży transportowej. Standardy bezpieczeństwa i procedury manewrowe są ściśle regulowane przez krajowe i międzynarodowe przepisy, co zapewnia wysoką jakość i niezawodność operacji. Dobrą praktyką w pracy pociągów zdawczych jest zapewnienie odpowiednich szkoleń dla drużyn manewrowych w zakresie bezpieczeństwa oraz efektywnego planowania zadań, co przekłada się na mniejsze ryzyko zdarzeń niepożądanych.
Pytanie 4

Oznaczenie Xz na karcie rozrządowej w kolumnie dotyczącej liczby wagonów i oznaczenia wskazuje, że odprzęg składa się z wagonu

A. o przekroczonej skrajni ładunkowej.
B. czteroosiowego ładunkowego, którego nie wolno staczać ani odrzucać.
C. pozbawionego hamulców, który wymaga hamowania dwiema płozami hamulcowymi.
D. cysterny z dwoma pomarańczowymi pasami.
Wybór odpowiedzi dotyczącej cysterny oznaczonej dwoma pasami pomarańczowymi jest błędny, gdyż oznaczenia wizualne nie są wystarczające do określenia rodzaju wagony i jego właściwości operacyjnych. Cysterny, które transportują substancje płynne, muszą spełniać szczegółowe normy bezpieczeństwa oraz klasyfikacji, co wykracza poza samo oznaczenie kolorystyczne. Oznaczenie może być mylące i niekoniecznie wskazuje na parametry związane z transportem kolejowym. Dodatkowo, nieprawidłowe jest również wskazanie na wagon czteroosiowy, którego nie wolno staczać ani odrzucać, jako odpowiedź. Choć to zdanie zawiera prawidłowe stwierdzenie dotyczące bezpieczeństwa, nie uwzględnia kontekstu i właściwych zastosowań tego typu wagony. W praktyce, każdy wagon musi być odpowiednio oznaczony i klasyfikowany zgodnie z jego przeznaczeniem oraz kompatybilnością z innymi elementami rozrządu. Również stwierdzenie o wagonie z przekroczoną skrajnią ładunkową nie jest poprawne, ponieważ takie wagony nie mogą być dopuszczane do ruchu, co jest regulowane przepisami bezpieczeństwa transportu kolejowego. Wybór wagonu bez hamulców, który trzeba hamować dwiema płozami hamulcowymi, jest również niewłaściwy, gdyż takie rozwiązanie mogłoby prowadzić do poważnych zagrożeń podczas transportu. Kluczowym błędem myślowym jest zatem brak zrozumienia znaczenia właściwej klasyfikacji i oznaczania wagonów, co jest niezbędne dla bezpieczeństwa transportu kolejowego.
Pytanie 5

Okres, w którym wagon jest dostępny dla klienta, ustala się na podstawie

A. danych z rejestru pojazdów kolejowych w składzie pociągu
B. informacji z listy zdawczego i powiadomienia o wagonach gotowych do odbioru
C. harmonogramu obsługi bocznicy
D. dziennika ruchu stacji zapowiedzi
Czas, jaki wagon spędza w dyspozycji klienta, obliczamy na podstawie wykazu zdawczego i zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania. Te dokumenty są mega ważne, bo zawierają kluczowe info na temat stanu i dostępności wagonów. W wykazie zdawczym mamy szczegóły o wagonach oddanych do dyspozycji, w tym daty i godziny, co pozwala na dokładne obliczenie czasu ich pobytu. Z kolei zawiadomienie mówi, kiedy wagony są gotowe do transportu, co też ma wpływ na czas ich pobytu. Moim zdaniem, dobre zarządzanie tymi informacjami jest kluczowe dla sprawnego działania, umożliwia optymalizację procesów logistycznych i zmniejsza koszty związane z przechowywaniem wagonów. W branży stosuje się różne systemy zarządzania informacjami, które pozwalają na automatyczne aktualizacje danych, a to zwiększa dokładność obliczeń i ułatwia podejmowanie decyzji.
Pytanie 6

Jakie pociągi służą do obsługi punktów ładunkowych, które należą do rejonu zarządzania danej stacji rozrządowej?

A. Pociągi liniowe
B. Pociągi zdawcze
C. Pociągi intermodalne
D. Pociągi regionalne
Odpowiedź 'zdawcze' jest prawidłowa, ponieważ pociągi zdawcze są specjalnie przystosowane do transportu towarów między stacjami, a ich celem jest obsługa punktów ładunkowych, które przypisane są do rejonu obsługi stacji rozrządowej. Pociągi te są kluczowe w procesie logistyki kolejowej, ponieważ umożliwiają efektywne zarządzanie ładunkiem, co jest zgodne z dobrymi praktykami w branży transportowej. Na przykład, w przypadku stacji rozrządowej, pociągi zdawcze mogą przewozić kontenery lub wagony z różnymi ładunkami do odpowiednich punktów przeładunkowych, co przyspiesza proces dystrybucji i minimalizuje czas oczekiwania. Zastosowanie pociągów zdawczych jest szczególnie widoczne w operacjach intermodalnych, gdzie różne środki transportu współpracują ze sobą. W obszarze transportu kolejowego, zgodność z normami takimi jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei) czy ISO 9001 dotyczące zarządzania jakością, podkreśla znaczenie efektywności operacyjnej, co jest bezpośrednio związane z rolą pociągów zdawczych w funkcjonowaniu infrastruktury kolejowej.
Pytanie 7

Wagony są kierowane na bocznicę stacyjną na podstawie

A. wykazu zdawczego
B. wykazu pojazdów kolejowych w składzie pociągu
C. karty próby hamulca oraz urządzeń pneumatycznych
D. zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania
Wykaz zdawczy jest kluczowym dokumentem w procesie przekazywania wagonów na bocznicę stacyjną. Jest to zestawienie, które zawiera wszystkie istotne informacje dotyczące wagonów, które powinny być zdane na stacji. Dokument ten jest niezbędny do prawidłowego zarządzania ruchem kolejowym, ponieważ zapewnia jasne i precyzyjne dane dotyczące liczby wagonów, ich stanu technicznego oraz przeznaczenia. Przykładem zastosowania wykazu zdawczego może być sytuacja, w której stacja musi przygotować odpowiednią ilość miejsca na bocznicy, co wymaga dokładnej wiedzy o przybywających wagonach. Zgodnie z obowiązującymi standardami branżowymi, wykaz zdawczy pozwala na zapewnienie płynności operacji oraz minimalizację ryzyka błędów w obiegu wagonów. Użycie tego dokumentu w praktyce zapewnia również zgodność z regulacjami kolejowymi oraz efektywność procesów logistycznych.
Pytanie 8

Pociągi, które służą do transportu ładunków przypisanych do obszaru obsługi konkretnej stacji rozrządowej, nazywa się

A. intermodalnymi
B. liniowymi
C. regionalnymi
D. zdawczymi
Odpowiedź "zdawcze" jest poprawna, ponieważ pociągi zdawcze są specjalnie przystosowane do obsługi punktów ładunkowych w obrębie rejonu stacji rozrządowej. W praktyce pociągi zdawcze służą do transportu towarów między stacją rozrządową a innymi stacjami, a także do przekazywania ładunków do składów liniowych. Działają one na podstawie określonych rozkładów jazdy, co zapewnia efektywność w obsłudze ładunków. W standardach kolejnictwa pociągi zdawcze odgrywają kluczową rolę w logistyce transportu kolejowego, umożliwiając dostosowanie ruchu do potrzeb przemysłu. Przykładem może być sytuacja, gdy pociąg zdawczy dostarcza kontenery do stacji przeładunkowej, gdzie następnie są one rozprowadzane do innych lokalizacji, co podkreśla znaczenie efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw. Ponadto, pociągi zdawcze są zgodne z zasadami optymalizacji procesów logistycznych, co przekłada się na oszczędności czasu i kosztów operacyjnych.
Pytanie 9

Egzemplarz międzynarodowego listu przewozowego CIM, określany jako ceduła przewozowa,

A. pełni funkcję podstawy do wzajemnego rozliczenia się pomiędzy administracją kolejową
B. pozostaje w miejscu nadania przesyłki
C. jest przekazywany przez przewoźnika do odbiorcy
D. towarzyszy przesyłce i jest przeznaczony dla stacji docelowej
Wybór odpowiedzi, która wskazuje, że egzemplarz międzynarodowego listu przewozowego CIM służy jako podstawa do wzajemnego rozliczenia się między administracją kolejową, jest błędny. Choć takie rozliczenia mogą mieć miejsce, to sama ceduła przewozowa nie jest dokumentem, który bezpośrednio służy do rozliczeń. List przewozowy koncentruje się na przekazywaniu informacji o przesyłce, a nie na aspektach finansowych. Kolejną nieprawidłową koncepcją jest stwierdzenie, że ceduła przewozowa przekazywana jest przez przewoźnika odbiorcy. W rzeczywistości, list przewozowy jest dokumentem, który powinien być przekazany wraz z przesyłką, a jego celem jest dostarczenie informacji odbiorcy, a nie bezpośrednio przekazywanie dokumentu. Inna propozycja, że ceduła przewozowa pozostaje na stacji nadania przesyłki, jest również błędna, ponieważ jej rolą jest towarzyszenie przesyłce w trakcie transportu, czyniąc jej obecność na stacji nadania zbędną. W związku z tym, podejście to ignoruje podstawową funkcję listu przewozowego jako dokumentu przewozowego, co prowadzi do nieporozumień na temat jego praktycznego zastosowania w logistyce i transporcie kolejowym, gdzie kluczowe jest zapewnienie, że dokumentacja jest zgodna z międzynarodowymi normami i przepisami.
Pytanie 10

Zbliżanie się lokomotywy manewrowej do nieruchomego taboru nie powinno się odbywać z prędkością wyższą niż

A. 0,5 km/h
B. 1 km/h
C. 3 km/h
D. 2 km/h
Odpowiedź 3 km/h jest spoko, bo jak dojeżdża lokomotywa manewrowa do stojącego taboru, to ważne jest, żeby jechać z odpowiednią prędkością. Zmniejsza to ryzyko kolizji i zapewnia, że wszystko jest bezpieczne. Zgodnie z obowiązującymi zasadami bezpieczeństwa prędkość 3 km/h to maksymalna, jaką można osiągnąć w takich sytuacjach. Dzięki temu można lepiej kontrolować manewry i dać maszynistom czas na reakcję, gdyby coś poszło nie tak. Na przykład, gdyby tabor miał jakieś uszkodzenia, to przy niskiej prędkości można szybciej zahamować albo zrobić coś innego. Ogólnie rzecz biorąc, regulacje dotyczące prędkości manewrowych są po to, żeby chronić ludzi i mienie, co jest najważniejsze w transporcie kolejowym. W praktyce trzeba też pamiętać, że personel musi być dobrze przeszkolony i wiedzieć, jakie są konsekwencje łamania tych zasad.
Pytanie 11

Jakie cyfry znajdują się na trzeciej i czwartej pozycji numeru inwentarzowego wagonu, które wskazują na wagony zarejestrowane w Polsce?

A. 21
B. 61
C. 51
D. 52
Odpowiedź 51 jest prawidłowa, ponieważ w systemie klasyfikacji wagonów towarowych w Polsce, numery inwentarzowe przypisane do tych pojazdów mają określone cyfry na trzecim i czwartym miejscu, które identyfikują kraj rejestracji. W przypadku wagonów zarejestrowanych w Polsce, cyfry te to '51'. To oznaczenie jest zgodne z międzynarodowymi standardami i normami, które regulują systemy identyfikacji pojazdów szynowych, takimi jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei). Przykładem może być system ECR (Europejskie Kodeksy dla Ruchu), który definiuje zasady rejestracji pojazdów w różnych krajach europejskich, co czyni tę informację kluczową dla operatorów kolejowych i zarządzających infrastrukturą. Wiedza ta jest niezbędna dla profesjonalistów w branży transportowej, aby prawidłowo identyfikować i zarządzać wagonami przewożącymi dobra w obrębie sieci kolejowych na terenie Polski oraz w kontaktach międzynarodowych.
Pytanie 12

Długość trasy transportu wagonu do miejsca przeznaczenia, która stanowi podstawę ustalenia kosztów przewozu, ustala się na podstawie danych zawartych

A. w Wykazie Ostrzeżeń Stałych
B. w Rozkładzie jazdy pociągów
C. w Wykazie Odległości Taryfowych
D. w Regulaminie Przewozów Towarowych
Wykaz Ostrzeżeń Stałych, Rozkład jazdy pociągów oraz Regulamin Przewozów Towarowych nie są odpowiednimi dokumentami do określania długości drogi przewozu wagonu do stacji docelowej. Wykaz Ostrzeżeń Stałych zawiera informacje dotyczące zagrożeń i problemów mogących wystąpić w trakcie transportu, co ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa operacji kolejowych, lecz nie dostarcza danych o odległościach. Rozkład jazdy pociągów koncentruje się na godzinach odjazdów i przyjazdów pociągów oraz ich trasach, ale nie precyzuje odległości między stacjami. Z kolei Regulamin Przewozów Towarowych przedstawia zasady dotyczące przewozu towarów, takie jak odpowiedzialność przewoźnika czy wymagania dotyczące pakowania, ale nie zawiera konkretnych informacji o odległościach taryfowych. Typowym błędem jest mylenie tych różnych dokumentów i ich funkcji, co prowadzi do nieporozumień w zakresie kosztów przewozu. Kluczowe jest zrozumienie, że proces taryfikacji opiera się na dokładnych wymiarach odległości, które są szczegółowo podane w Wykazie Odległości Taryfowych, a błędne odwołanie się do innych dokumentów może skutkować nieprawidłowym naliczeniem kosztów i tym samym wpływać na rentowność operacji transportowych.
Pytanie 13

W zakresie transportu osób, ustalanie cen za usługi przewozowe należy do

A. przewoźnika
B. ministra finansów
C. klienta
D. banku
Ceny za usługi przewozowe nie są ustalane przez klienta, co jest fundamentalnym nieporozumieniem w zakresie rynków transportowych. Klient, jako konsument, ma jedynie możliwość wyboru spośród ofert dostępnych na rynku, ale nie ma wpływu na ich kształtowanie. Ustalanie cen przez klienta prowadziłoby do chaosu rynkowego, gdzie różni klienci mogliby żądać różnych cen za tę samą usługę, co podważałoby zasady zdrowej konkurencji i stabilności rynkowej. Ponadto, banki nie mają bezpośredniego związku z ustalaniem cen przewozów. Ich rola ogranicza się do świadczenia usług finansowych i wsparcia w obrocie pieniężnym, a nie do regulacji cen w sektorze transportowym. Minister finansów również nie ustala cen w sektorze transportowym, jego główną rolą jest regulacja polityki finansowej kraju oraz nadzór nad podatkami i budżetem państwa, a nie wpływanie na ceny usług komercyjnych. Te błędne koncepcje mogą wynikać z nieporozumień dotyczących ról poszczególnych podmiotów na rynku oraz z niewłaściwej interpretacji mechanizmów ustalania cen w różnych branżach. Właściwe zrozumienie, że to przewoźnik, jako dostawca usługi, jest odpowiedzialny za ustalanie cen, jest kluczowe dla każdej osoby zajmującej się transportem lub planowaniem podróży.
Pytanie 14

Próbę hamulca zespolonego w uproszczonej wersji należy przeprowadzić, gdy

A. wyłączono przynajmniej jeden z pojazdów kolejowych ze składu pociągu
B. główny przewód hamulcowy pociągu został przeładowany
C. urządzenia hamulcowe w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem przez okres dłuższy niż 12 godzin
D. maszynista zauważy, że hamulce nie działają
Każda z pozostałych odpowiedzi zawiera nieprawidłowe podejście do zagadnienia prób hamulca zespolonego. Stwierdzenie, że urządzenia hamulcowe nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 12 godzin, nie jest podstawą do przeprowadzania uproszczonej próby hamulca. W rzeczywistości, brak zasilania sprężonym powietrzem przez dłuższy czas może wpływać na efektywność hamulców, jednak nie jest to bezpośredni powód do wykonania próby. Ważne jest, aby pamiętać, że regularne kontrole stanu hamulców powinny być wykonywane niezależnie od czasu zasilania. Przeładowanie głównego przewodu hamulcowego pociągu również nie powinno prowadzić do uproszczonej próby hamulca, ponieważ nie jest to związane z funkcjonowaniem poszczególnych pojazdów. Stanowisko maszynisty, który stwierdza niedziałanie hamulców, wskazuje na problem, ale nie jest to uzasadnieniem dla przeprowadzenia uproszczonej próby, ponieważ wymaga to bardziej szczegółowej analizy i prawdopodobnie pełnej próby hamulca. Ostatecznie, zrozumienie, kiedy i jak przeprowadzać próby hamulca, jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji kolejowych i wymaga znajomości specyfikacji technicznych oraz procedur. Właściwe podejście do tematów związanych z hamowaniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego jest istotne zarówno dla maszynistów, jak i dla całego personelu kolejowego.
Pytanie 15

Transport ładunku, który przekracza skrajnię, realizuje się na podstawie

A. dokumentacji przewozowej
B. wykazu ostrzeżeń stałych do służbowego rozkładu jazdy
C. telegramu adres trzynaście
D. służbowego rozkładu jazdy
Przewóz ładunku z przekroczoną skrajnią wymaga szczególnej uwagi i odpowiednich procedur, co znajduje swoje odzwierciedlenie w zastosowaniu telegramu adres trzynaście. Ten dokument jest kluczowy w kontekście transportu, ponieważ zawiera istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa i logistyki przewozu towarów, które przekraczają określone normy skrajni. Telegram adres trzynaście dostarcza szczegółowych instrukcji, które są niezbędne dla kierowców oraz pracowników odpowiedzialnych za przewóz, w tym informacje o trasach, które mogą być wykorzystane oraz potencjalnych utrudnieniach na drodze. Przykładowo, w przypadku przewozu ładunków o nietypowych wymiarach, ważne jest, aby kierowca miał dostęp do dokumentów, które wskazują bezpieczne i dozwolone szlaki transportowe, unikał niskich mostów oraz innych przeszkód, które mogą zagrażać zarówno ładunkowi, jak i innym uczestnikom ruchu. Zachowanie tych standardów nie tylko zapewnia bezpieczeństwo, ale również zgodność z obowiązującymi przepisami prawa, co jest kluczowe w branży transportowej.
Pytanie 16

W składzie pociągu push-pull, wagon sterowniczy powinien być umiejscowiony

A. w centralnej części składu wagonów towarowych.
B. na początku składu jako pierwszy.
C. bezpośrednio za lokomotywą.
D. na końcu składu jako ostatni.
Umieszczenie wagonu sterowniczego na początku składu, tuż przed lokomotywą, jest rozwiązaniem niewłaściwym z kilku powodów. Po pierwsze, w przypadku pociągów push-pull, lokomotywa pełni rolę głównego źródła napędu, a wagon sterowniczy umiejscowiony z przodu ograniczałby możliwości manewrowania. Takie ustawienie nie tylko utrudniałoby zmiany kierunku jazdy, ale także mogłoby prowadzić do komplikacji w zarządzaniu systemami zabezpieczeń, które są zaprojektowane z myślą o optymalnym rozmieszczeniu wagonów. Kolejna nieodpowiednia koncepcja to umieszczenie wagonu sterowniczego w środku składu wagonów towarowych. Takie rozwiązanie redukuje widoczność i kontrolę nad całością składu, co jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa. Istnieje także ryzyko, że w przypadku ewentualnych problemów z wagonami towarowymi, wagon sterowniczy nie będzie mógł w odpowiednim czasie zareagować. Przykłady błędnych myśli prowadzące do takich wniosków mogą obejmować założenie, że lokalizacja wagonu sterowniczego nie wpływa na bezpieczeństwo pociągu lub że jego pozycja nie wpływa na dynamikę jazdy. W rzeczywistości, odpowiednie rozmieszczenie wagonów jest kluczowe dla zapewnienia stabilności i efektywności operacyjnej podczas transportu.
Pytanie 17

Wskaż numeryczne identyfikatory krajowego kolejowego listu przewozowego?

A. 1 - oryginał, 2 - grzbiet, 3 - wtórnik, 4 - ceduła
B. 1 - oryginał, 2 - ceduła, 3 - grzbiet, 4 - wtórnik
C. 1 - oryginał, 2 - ceduła, 3 - wtórnik, 4 - grzbiet
D. 1 - oryginał, 2 - wtórnik, 3 - ceduła, 4 - grzbiet
Niestety, wybrane odpowiedzi nie oddają rzetelnie zasad klasyfikacji krajowego kolejowego listu przewozowego. W przypadku dokumentacji przewozowej, kluczowe jest rozróżnienie między oryginałem a jego kopią, co zostało nieprawidłowo przedstawione w większości proponowanych odpowiedzi. Oryginał listu przewozowego jest niezbędny do potwierdzenia umowy przewozowej oraz prawidłowości załadunku, dlatego powinien być zawsze w rękach przewoźnika. Ceduła, jako dokument stanowiący streszczenie, nie może być mylona z grzbietem, który pełni rolę bardziej informacyjną i nie jest niezależnym dokumentem. Wiele osób nie zdaje sobie sprawy, że wtórnik jest jedynie kopią oryginału, a jego rola jest ściśle podporządkowana oryginałowi, co oznacza, że nie może zastępować go w żadnych formalnych procedurach. Właściwe zrozumienie tych terminów jest kluczowe w branży transportowej, gdzie dokładność dokumentacji ma bezpośredni wpływ na efektywność operacyjną oraz bezpieczeństwo przewozów. Typowym błędem jest zatem mieszanie funkcji różnych dokumentów, co prowadzi do poważnych nieporozumień i problemów w toku przewozu. Dlatego ważne jest, aby każdy pracownik sektora transportowego miał świadomość różnic pomiędzy tymi dokumentami i znał ich odpowiednie zastosowanie.
Pytanie 18

Jaki sygnał dźwiękowy, emitowany gwizdkiem lub trąbką sygnałową, wskazuje "Do mnie"?

A. Jeden krótki ton
B. Dwa krótkie tony
C. Jeden długi ton
D. Dwa długie tony
Sygnał dźwiękowy oznaczający "Do mnie" to dwa długie tony, co jest zgodne z ogólnie przyjętymi standardami komunikacji w sytuacjach awaryjnych oraz w kontekście służb ratunkowych. Taki sygnał jest powszechnie stosowany w wielu branżach, w tym w transporcie i ratownictwie, aby skutecznie przyciągnąć uwagę osób w pobliżu. Przykładem zastosowania może być sytuacja, w której ratownik używa trąbki sygnałowej, aby nakłonić potrzebujących do zbliżenia się do niego w celu udzielenia pomocy. Dwa długie tony są łatwe do usłyszenia na dużych odległościach, co czyni je efektywnym narzędziem w komunikacji. W kontekście przepisów dotyczących bezpieczeństwa, znajomość i prawidłowe stosowanie tych sygnałów przyczynia się do lepszej koordynacji działań w sytuacjach kryzysowych. Warto również zwrócić uwagę na to, że różne instytucje, takie jak straż pożarna, policja czy organizacje ratunkowe, mogą mieć konkretne procedury dotyczące sygnałów dźwiękowych, które są dostosowane do ich specyfiki operacyjnej.
Pytanie 19

Przy ustalaniu maksymalnego obciążenia wagonu towarowego, poza nośnością, należy brać pod uwagę dozwolone

A. naciski na podłużnice wagonu
B. obciążenie przypadające na metr długości podłogi
C. naciski na łożyska osi w zestawach kołowych
D. obciążenie przypadające na oś wagonu
Obciążenie przypadające na oś wagonu jest kluczowym parametrem przy określaniu granicznego obciążenia wagonu towarowego. W praktyce oznacza to, że każdy wagon ma określoną maksymalną nośność, która nie może być przekroczona, aby zapewnić bezpieczeństwo i stabilność transportu. Przykładowo, w standardach kolejowych często stosuje się normy dotyczące maksymalnych nacisków na osie, które są definiowane przez organizacje takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei). W przypadku załadunku wagonu towarowego, należy precyzyjnie obliczyć, jak rozkłada się ciężar ładunku na osie. Niekontrolowane obciążenie może prowadzić do uszkodzenia infrastruktury kolejowej, zwiększonego zużycia części mechanicznych, a w ekstremalnych przypadkach do katastrof. Dlatego dokładne obliczenia i przestrzeganie norm są niezbędne dla bezpieczeństwa operacji kolejowych.
Pytanie 20

Jakie jest oznaczenie elektrycznego zespołu trakcyjnego?

A. EP09
B. ED74
C. ET41
D. EU07
Odpowiedzi ET41, EP09 oraz EU07, mimo że są rzeczywiście nazwami elektrycznych zespołów trakcyjnych, nie odnoszą się do najnowszych standardów i specyfikacji technicznych, które definiują nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne. ET41 to typ lokomotywy elektrycznej opracowanej w latach 60-tych XX wieku, która nie spełnia już obecnych norm dotyczących efektywności energetycznej i komfortu, a tym samym jest rzadko używana w nowoczesnym transporcie kolejowym. EP09, z kolei, to lokomotywa elektryczna przeznaczona głównie do ciągnięcia pociągów towarowych oraz osobowych na liniach zelektryfikowanych; mimo że jest ważnym pojazdem w polskim transporcie kolejowym, to nie jest to zespół trakcyjny. EU07 to również rodzaj lokomotywy elektrycznej, która zyskała popularność we wcześniejszych latach, ale jak w przypadku EP09, jest to większa jednostka przeznaczona do pociągów towarowych. Dlatego podstawowym błędem myślowym jest pomylenie typów lokomotyw z elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, które są bardziej zaawansowane technologicznie i lepiej przystosowane do zaspokojenia potrzeb nowoczesnego transportu kolejowego.
Pytanie 21

W jednokierunkowej stacji rozrządowej z układem torów wzdłużnym, grupy torów są uporządkowane w sekwencji 1, 2, 3, a przypisane oznaczenia to:

A. 1 - kierunkowe, 2 - przyjazdowe, 3 - odjazdowe
B. 1 - odjazdowe, 2 - kierunkowe, 3 - przyjazdowe
C. 1 - przyjazdowe, 2 - kierunkowe, 3 - odjazdowe
D. 1 - przyjazdowe, 2 - odjazdowe, 3 - kierunkowe
Błędne odpowiedzi wynikają z niedostatecznej znajomości struktury i funkcji torów na stacji rozrządowej. W odpowiedzi 2, przyjęcie, że tory 1 są odjazdowe, sugeruje, że pociągi opuszczają stację z miejsca, gdzie przybywają, co jest niezgodne z praktyką kolejową. Tor przyjazdowy powinien być miejscem, na którym pociągi zatrzymują się, zanim zostaną skierowane na tory odjazdowe. W odpowiedzi 3, zamienienie miejsc przyjazdowych i odjazdowych prowadzi do dezorientacji w zarządzaniu ruchem kolejowym. Prawidłowe rozumienie tego układu jest kluczowe dla zapewnienia płynności operacji na stacji, a wprowadzenie zmian w tak ustalonym porządku torów mogłoby prowadzić do chaosu i zwiększonego ryzyka wypadków. Odpowiedź 4, choć częściowo poprawna, nie uwzględnia hierarchii torów, co jest istotne w kontekście zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności ruchu. Dla pracowników stacji kluczowe jest, aby rozumieć rolę każdego toru i jego przeznaczenie, co jest podstawą prawidłowego funkcjonowania systemu kolejowego. W praktyce, wiele stacji na całym świecie stosuje podobny układ, co przyczynia się do ułatwienia orientacji i skuteczności operacyjnej.
Pytanie 22

Jakie urządzenie zamontowane w torze służy do redukcji prędkości odprzęgów?

A. Rozjazd pojedynczy
B. Rozjazd krzyżowy podwójny
C. Kozioł oporowy
D. Hamulec torowy
Hamulec torowy to urządzenie, które jest kluczowe w kontekście spowalniania biegu odprzęgów. Jego główną funkcją jest zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu kolejowym poprzez kontrolowanie prędkości pojazdów szynowych, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Hamulec torowy działa poprzez zastosowanie mechanicznych lub pneumatycznych sił na koła pojazdów, co skutkuje ich spowolnieniem lub zatrzymaniem. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg musi nagle zmniejszyć prędkość ze względu na przeszkodę na torze, hamulec torowy pozwala na skuteczne zakończenie ruchu. W branży kolejowej normy dotyczące stosowania hamulców torowych są ściśle regulowane, co zapewnia jednolitą i wysoką jakość bezpieczeństwa. W praktyce, hamulce torowe są często wykorzystywane na stacjach, w miejscach prowadzenia manewrów oraz w obszarach o dużym natężeniu ruchu, gdzie precyzyjne kontrolowanie prędkości jest niezbędne.
Pytanie 23

Masa towarów umieszczonych w wagonie nie powinna przekraczać maksymalnego obciążenia podanego na wagonie, w zależności od trasy transportu wagonu ustala

A. przewoźnik
B. odbiorca
C. zarządca infrastruktury
D. nadawca
Odpowiedzi "odbiorca", "zarządca infrastruktury" oraz "nadawca" są nieprawidłowe i opierają się na mylnych założeniach dotyczących odpowiedzialności za ładunek w transporcie kolejowym. Odbiorca nie ma wpływu na ustalenie dopuszczalnej masy ładunku w wagonie, gdyż jego rola ogranicza się do przyjęcia towaru, a nie do jego załadunku i transportu. Zarządca infrastruktury, z kolei, zajmuje się utrzymaniem i zarządzaniem siecią kolejową, ale nie odpowiada za konkretne ładunki przewożone przez wagony. Jego zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa i sprawności torów oraz innych elementów infrastruktury, a nie kontrolowanie masy towarów. Nadawca, mimo że jest odpowiedzialny za dostarczenie ładunku do przewoźnika, nie ma kompetencji do ustalenia masy ładunku w wagonie, gdyż to przewoźnik finalizuje tę decyzję po przeprowadzeniu odpowiednich obliczeń i kontroli. Stąd wynika, że kluczowe błędy myślowe w analizie wspomnianych odpowiedzi polegają na myleniu ról poszczególnych uczestników procesu transportowego oraz braku zrozumienia, że to przewoźnik ma bezpośrednią odpowiedzialność za zgodność z normami bezpieczeństwa i efektywności przewozów.
Pytanie 24

Podczas przeprowadzania przeglądów technicznych wagonów w pociągu przygotowywanym do odjazdu, rewident taboru nie jest zobowiązany do

A. założenia na pociągu sygnału końca pociągu.
B. ustawienia dźwigni hamulców w wagonach.
C. zweryfikowania metody zabezpieczenia ładunków przed przesuwaniem.
D. sprawdzenia, czy wolne sprzęgi są zawieszone na wspornikach.
Wszystkie pozostałe odpowiedzi mogą wydawać się istotne w kontekście oględzin technicznych wagonów, jednak ich wybór wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące obowiązków rewidenta taboru. Sprawdzanie sposobu zabezpieczenia ładunków przed przesunięciem jest fundamentalnym zadaniem, które ma na celu zapobieganie uszkodzeniom zarówno ładunku, jak i samego taboru. Niewłaściwie zabezpieczone ładunki mogą prowadzić do poważnych incydentów, dlatego rewident musi dokładnie ocenić, czy wszystkie ładunki są odpowiednio umocowane. Ustawienie dźwigni przestawczych hamulców w wagonach to kolejny ważny aspekt, ponieważ właściwa konfiguracja systemu hamulcowego jest kluczowa dla bezpieczeństwa jazdy. Nieprawidłowe ustawienie dźwigni może bowiem prowadzić do nieefektywnego działania hamulców. Sprawdzanie stanu nieużywanych sprzęgów również ma duże znaczenie, gdyż niewłaściwie podwieszone sprzęgi mogą stwarzać ryzyko ich uszkodzenia lub wypadnięcia, co mogłoby prowadzić do katastrofy podczas ruchu pociągu. Zrozumienie tych elementów jest kluczowe dla rewidentów, aby unikać błędów myślowych, które mogą prowadzić do zaniżonej oceny stanu technicznego wagonów oraz ich wyposażenia. Dlatego istotne jest, aby rewident taboru miał świadomość swoich obowiązków i umiejętnie je realizował, zgodnie z obowiązującymi standardami i procedurami.
Pytanie 25

Przeprowadzona próba hamulca ma znaczenie jedynie gdy

A. została zrealizowana przy użyciu głównego zaworu maszynisty pojazdu z napędem
B. postój pociągu nie trwał dłużej niż jedną godzinę
C. odbyła się we wszystkich składach za wyjątkiem trakcji ukrotnionej
D. maszynista obsługujący zawór maszynisty stosuje się do wskazówek przekazywanych przez swojego przełożonego
Uproszczona próba hamulca jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Odpowiedź wskazująca na konieczność użycia głównego zaworu maszynisty pojazdu z napędem jest prawidłowa, ponieważ ten mechanizm zapewnia właściwe działanie całego systemu hamulcowego. Zastosowanie głównego zaworu maszynisty pozwala na skuteczne testowanie działania hamulców, co jest niezbędne, aby upewnić się, że wszystkie elementy systemu hamulcowego działają prawidłowo. W praktyce, wykonanie uproszczonej próby hamulca przy użyciu tego zaworu odbywa się poprzez uruchomienie hamulców i obserwację ich reakcji na sygnały z kabiny maszynisty. Poprawnie przeprowadzona próba hamulca może zapobiec poważnym awariom podczas jazdy, a w konsekwencji wypadkom. Warto pamiętać, że zgodnie z normami bezpieczeństwa, każda próba hamulca powinna być dokumentowana, a jej wyniki analizowane, co jest kluczowe dla utrzymania wysokich standardów operacyjnych w transporcie kolejowym.
Pytanie 26

Z równania:
X = Pp,woz. * kwoz.km gdzie: Pp,woz. — praca przewozowa, kwoz.km — koszt jednego wozokilometra oblicza się

A. cenę jednego wozokilometra
B. koszt przewozu
C. cenę biletu
D. koszt jednego kilometra
Wybór odpowiedzi, która nie dotyczy bezpośrednio kosztu przewozu, może prowadzić do nieporozumień w kontekście planowania finansowego w branży transportowej. Cena biletu odnosi się głównie do kosztów, które ponosi pasażer w przypadku transportu osób, a nie bierze pod uwagę całości wydatków związanych z realizacją przewozu towarów. Z kolei cena jednego wozokilometra jest miarą kosztu przejazdu na odległość jednego kilometra, ale nie odnosi się do całkowitych wydatków przewozowych, które przemnażają efekty pracy przewozowej. Koszt jednego kilometra, choć wydaje się podobny do ceny wozokilometra, nie uwzględnia pełnych kosztów operacyjnych pojazdu oraz asortymentu i obciążeń związanych z przewozem. Odróżnienie tych terminów jest kluczowe w zarządzaniu transportem, aby unikać błędów w kalkulacjach finansowych. Zrozumienie różnic między tymi pojęciami oraz umiejętność ich zastosowania w praktyce jest niezbędne dla skutecznych działań operacyjnych. Praktyczne podejście do kosztów w transporcie wymaga rozpoznawania i analizy wszystkich elementów kosztotwórczych na różnych poziomach, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży.
Pytanie 27

Na wysokość opłaty, którą nalicza przewoźnik za transport przesyłki kolejowej, nie oddziałuje

A. sposób naliczania opłaty przewoźnego
B. nazwa (rodzaj) towaru
C. masa (waga) przesyłki
D. odległość taryfowa przewozu
Każda z pozostałych odpowiedzi odnosi się do kluczowych czynników, które mają istotny wpływ na wysokość opłaty za przewóz przesyłki wagonowej. Masa przesyłki, będąca jednym z podstawowych parametrów w logistyce transportowej, ma bezpośredni związek z kosztami. Przewoźnicy często stosują stawki, które wzrastają proporcjonalnie do wagi przesyłki, co wynika z konieczności zapewnienia odpowiednich zasobów transportowych oraz przestrzeni ładunkowej. Oprócz masy, rodzaj towaru również odgrywa kluczową rolę, ponieważ różne towary mogą wymagać specjalnych warunków transportu, takich jak chłodzenie lub dodatkowe zabezpieczenia, co generuje dodatkowe koszty. Przykładem mogą być towary niebezpieczne, które wymagają stosowania przepisów dotyczących transportu materiałów niebezpiecznych, co z kolei podnosi całkowite koszty przewozu. Odległość taryfowa to kolejny istotny element, który wpływa na wycenę przewozu. Im dłuższa trasa, tym wyższe koszty związane z eksploatacją pojazdów, wynagrodzeniem za pracę kierowców oraz kosztami paliwa. W związku z tym, zrozumienie tych wszystkich czynników jest kluczowe dla każdej osoby zajmującej się organizacją transportu towarów, gdyż błąd w oszacowaniu kosztów może prowadzić do nieopłacalności przewozu oraz negatywnych skutków finansowych dla firmy.
Pytanie 28

Jaka jest maksymalna prędkość, z jaką może poruszać się skład manewrowy ciągnięty, jeśli przemieszcza się po torze wolnym, a osoba prowadząca pojazd została o tym poinformowana?

A. 15 km/h
B. 25 km/h
C. 20 km/h
D. 40 km/h
Wybór odpowiedzi innej niż 40 km/h może wynikać z nieporozumienia dotyczącego przepisów ruchu kolejowego i zasad bezpieczeństwa. Odpowiedzi takie jak 15 km/h, 20 km/h czy 25 km/h mogą wydawać się bezpiecznymi prędkościami, jednak nie uwzględniają one aktualnych regulacji dotyczących maksymalnych prędkości dla składów manewrowych. Zbyt niskie ograniczenie prędkości może prowadzić do nieefektywności operacyjnych, opóźnień w ruchu oraz frustracji personelu, który może postrzegać takie ograniczenia jako zbędne. W praktyce, każda sytuacja na torze wymaga oceny ryzyka i dostosowania prędkości do warunków, jednakże fundamentalne jest przestrzeganie ustalonych limitów. Pamiętajmy, że wszelkie zmiany w prędkości czy procedurach manewrowych powinny być zawsze zgodne z przyjętymi procedurami oraz regulacjami. W przeciwnym razie ryzykujemy nie tylko bezpieczeństwo, ale także płynność operacyjną całego systemu kolejowego. Złożoność operacji manewrowych oraz dynamika pracy na torach wymagają stałej uwagi i przeszkolenia personelu, aby unikać typowych pułapek myślowych, jak np. nadmierne zakładanie, że obniżenie prędkości zawsze jest korzystne. Prawidłowe zrozumienie przepisów oraz ich praktyczne zastosowanie są kluczowe dla efektywnego i bezpiecznego prowadzenia prac manewrowych.
Pytanie 29

Jaką liczbę wagonów czteroosiowych należy wykorzystać do transportu ładunku o całkowitym ciężarze 2 500 t, gdy maksymalne obciążenie osi zestawów kołowych wynosi 22,5 t/oś, a waga wagonu jest 10 t?

A. 18 szt.
B. 32 szt.
C. 71 szt.
D. 50 szt.
Wybierając inne odpowiedzi, można zauważyć, że nie uwzględniono kluczowych czynników decydujących o obliczeniu liczby potrzebnych wagonów. Na przykład, w przypadku wyboru 18 wagonów, obliczenia mogłyby wyglądać następująco: 18 wagonów x 80 t (ładowność pomniejszona o ciężar wagonu) = 1440 t. To znacznie poniżej wymaganego ładunku 2500 t, co prowadzi do oczywistego niedoboru w transporcie. Podobnie, wybór 50 wagonów, chociaż wydaje się zbliżać do wymaganego ładunku, także nie jest poprawny, ponieważ: 50 wagonów x 80 t = 4000 t, co jest znacznie przekracza ładunek, co wskazuje na nieefektywność w planowaniu transportu. Wybór 71 wagonów jest również niezgodny z rzeczywistością, ponieważ 71 wagonów x 80 t = 5680 t, co jest nie tylko nieefektywne, ale także marnotrawne, zwłaszcza w kontekście kosztów transportu i zarządzania flotą. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich niepoprawnych wniosków obejmują pomijanie rzeczywistej ładowności wagonów oraz nieprawidłowe założenia co do obliczeń dotyczących ciężaru. W transporcie kolejowym istotne jest nie tylko obliczenie ładowności, ale także przemyślane podejście do planowania, aby zmaksymalizować efektywność operacyjną i minimalizować koszty.
Pytanie 30

Sygnał "Jazda manewrowa dozwolona" na tarczy manewrowej oświetleniowej to jedno światło

A. zielone ciągłe
B. białe ciągłe
C. białe migające
D. pomarańczowe ciągłe
Pomarańczowe światło, które świeci ciągle, to ostrzeżenie, a nie sygnał do manewru. To może prowadzić do błędnych interpretacji i niebezpiecznych sytuacji, gdy ktoś myśli, że może jechać dalej. Zielone światło jest zwykle sygnałem zezwolenia w ruchu, ale w kolei to nie ma zastosowania w kontekście manewrów. Rzeczywiście, zielone światło może oznaczać wolny tor, ale to nie jest sygnał manewrowy. Z kolei białe migające światło zazwyczaj oznacza jakiś alarm lub niebezpieczeństwo, więc to też nie sprawdza się w takiej sytuacji. Właściwe rozumienie sygnałów manewrowych jest kluczowe dla bezpieczeństwa na torach, bo źle odczytane sygnały mogą prowadzić do poważnych problemów. Sygnały powinny być zgodne z normami, żeby zminimalizować ryzyko błędów w interpretacji.
Pytanie 31

Ocena stanu technicznego pociągu przed jego odjazdem oraz dopuszczenie go do ruchu to obowiązki

A. odprawiacza pociągów
B. ustawiacza
C. rewidenta taboru
D. dyżurnego ruchu
Rewident taboru pełni kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa i sprawności technicznej pojazdów kolejowych. Jego głównym obowiązkiem jest przeprowadzanie szczegółowych inspekcji stanu technicznego pociągów przed ich wyruszeniem w trasę. Proces ten obejmuje sprawdzenie elementów takich jak hamulce, układ elektryczny, zawieszenie, a także ogólny stan techniczny taboru. Przykładowo, rewident powinien upewnić się, że wszystkie systemy bezpieczeństwa są sprawne, co jest zgodne z normami obowiązującymi w branży kolejowej, takimi jak norma EN 50126 dotycząca zarządzania niezawodnością. Dobre praktyki w tej dziedzinie wymagają również dokumentowania wszystkich przeprowadzonych kontroli oraz wszelkich usterek. To zapewnia nie tylko zgodność z przepisami, ale także pozwala na ścisłą współpracę z innymi jednostkami w przypadku awarii lub incydentów. Dlatego rewident taboru ma kluczowe znaczenie dla utrzymania wysokich standardów bezpieczeństwa oraz efektywności operacyjnej kolei.
Pytanie 32

Przesuwanie wagonów połączonych z lokomotywą na wyznaczony tor oraz odczepienie niektórych z nich po zatrzymaniu to manewr, który wykonuje się w sposób

A. odstawczy
B. odrzutowy pojedynczy
C. grawitacyjny
D. odrzutowy seryjny
Wybór innej odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego definicji manewrów kolejowych. Manewr grawitacyjny, który można by rozważać, odnosi się do wykorzystywania siły grawitacji do przemieszczania wagonów. Jest to technika stosowana głównie w wąskotorowych liniach kolejowych, gdzie różnica wysokości torów umożliwia samoczynne przesuwanie wagonów. W praktyce grawitacyjne manewry są rzadziej stosowane ze względu na ryzyko związane z kontrolą prędkości wagonów. Z kolei manewr odrzutowy seryjny polega na odrzucaniu zestawów wagonów z pociągu w sposób zorganizowany, jednak nie odnosi się bezpośrednio do przestawiania wagonów na wyznaczone tory, co czyni tę odpowiedź nieprawidłową. Odrzutowy pojedynczy manewr, z drugiej strony, dotyczy odczepiania pojedynczego wagonu z zestawu, co również nie odpowiada opisanej sytuacji. Wybór błędnej odpowiedzi może wynikać z nieprecyzyjnego rozumienia terminologii oraz z braku znajomości praktycznych zastosowań tych manewrów. Kluczowe jest, aby w kontekście manewrów kolejowych skupić się na ich specyfice, co pozwoli uniknąć pomyłek oraz przyczyni się do lepszego zrozumienia procesu transportowego.
Pytanie 33

Który z poniższych dokumentów jest wymagany do planowania przewozów towarowych?

A. Umowa o pracę
B. Instrukcja obsługi lokomotywy
C. Regulamin stacji
D. Plan przewozowy
Plan przewozowy jest kluczowym dokumentem w planowaniu przewozów towarowych. W praktyce jego rolą jest szczegółowe określenie tras, terminów oraz warunków transportu towarów. W planie przewozowym uwzględnia się harmonogramy jazd, dostępność taboru oraz inne zasoby niezbędne do realizacji przewozu. Plan taki musi uwzględniać również przepisy bezpieczeństwa oraz regulacje prawne dotyczące transportu kolejowego, co jest kluczowe dla zachowania zgodności z obowiązującymi standardami. Dzięki planowi przewozowemu możliwe jest efektywne zarządzanie ruchem kolejowym, minimalizowanie opóźnień oraz optymalizacja kosztów operacyjnych. Planowanie przewozów to także proces, który wymaga odpowiedniej koordynacji z różnymi działami firmy, w tym operacyjnym i logistycznym, oraz współpracy z klientami w celu spełnienia ich oczekiwań. Przygotowanie i realizacja planu przewozowego to zadanie złożone, wymagające wiedzy o systemach transportowych, logistyce oraz zarządzaniu zasobami.
Pytanie 34

Jaką prędkość należy stosować przy spychanie wagonów z górki rozrządowej na sygnał z tarczy "Pchać z umiarkowaną prędkością"?

A. 7 km/h
B. 10 km/h
C. 8 km/h
D. 5 km/h
Odpowiedź 5 km/h jest poprawna, ponieważ zgodnie z zasadami bezpieczeństwa oraz wytycznymi dla operacji na górkach rozrządowych, prędkość pchania wagonów powinna być ograniczona do umiarkowanego poziomu. W przypadku sygnału 'Pchać z umiarkowaną prędkością', zwykle przyjmuje się maksymalną wartość 5 km/h. Taka prędkość zapewnia odpowiednią kontrolę nad wagonami, co jest kluczowe w kontekście minimalizacji ryzyka wykolejenia czy kolizji. W praktyce, przy takiej prędkości łatwiej jest operatorom i maszynistom reagować na nieprzewidziane sytuacje, a także przeprowadzać skuteczne manewry. Utrzymanie prędkości na poziomie 5 km/h jest zgodne z normami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, co podkreślają regulacje zarówno krajowe, jak i międzynarodowe. Warto również zaznaczyć, że faworyzowanie niższych prędkości na górkach rozrządowych, z uwagi na ich specyfikę, jest praktyką powszechnie stosowaną w branży, co przekłada się na większe bezpieczeństwo operacji transportowych.
Pytanie 35

Jakiego rodzaju wagonu należy użyć do transportu luzem towarów niebezpiecznych klasy trzeciej?

A. Wagon czteroosiowy do węgla
B. Wagon dwuosiowy do węgla
C. Platformę
D. Cysternę
Cysterny są specjalnie zaprojektowane do transportu cieczy i gazów, w tym towarów niebezpiecznych klasy trzeciej, które obejmują substancje łatwopalne, takie jak paliwa czy chemikalia. Dzięki swojej budowie, cysterny zapewniają odpowiednią szczelność oraz zabezpieczenie przed wyciekiem substancji, co jest kluczowe w kontekście przewozu materiałów niebezpiecznych. W praktyce, cysterny są wyposażone w systemy zabezpieczeń oraz oznakowania, które informują o rodzaju przewożonego towaru, co zwiększa bezpieczeństwo transportu. Ponadto, zgodnie z międzynarodowymi normami transportu towarów niebezpiecznych, takimi jak regulacje ADR (umowa dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych) oraz RID (regulamin dotyczący międzynarodowego przewozu kolejowego towarów niebezpiecznych), cysterny są niezastąpione w transporcie takich substancji. Ich użycie minimalizuje ryzyko wypadków związanych z przewozem niebezpiecznych materiałów, co czyni je najlepszym wyborem w tej klasie towarów.
Pytanie 36

W przypadku, gdy podczas uproszczonej próby hamulca zauważono, że hamulec jednego z dwóch ostatnich wagonów nie działa lub nie zwalnia, co powinno się zrobić?

A. wykonać szczegółową próbę hamulca
B. zmienić lokomotywę pociągu
C. przeformować koniec składu i przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca
D. kontynuować jazdę z prędkością maksymalną 40 km/h
Jazda z prędkością 40 km/h, gdy masz problem z hamulcem, to nie jest najlepszy wybór. Takie myślenie, że wystarczy tylko zwolnić, żeby być bezpiecznym, jest błędne. Nawet przy wolniejszej jeździe zepsuty hamulec może doprowadzić do poważnej sytuacji. Zmiana lokomotywy nic nie zmieni, bo problem jest w wagonie, a nie w lokomotywie. Jak już jesteś w takiej sytuacji, to uproszczona próba hamulca nie da ci pełnego obrazu stanu hamulców, co jest ryzykowne. Przepisy mówią jasno: jak coś jest nie tak z hamulcami, to lepiej od razu zrobić szczegółową próbę. Ignorowanie problemu albo tylko zwolnienie może prowadzić do naprawdę złych skutków, jak wykolejenia czy zderzenia, co zagraża wszystkim – pasażerom i pracownikom kolei.
Pytanie 37

Przed odjazdem z przystanku oznaczonego w rozkładzie jazdy symbolem "R-307", maszynista powinien otrzymać

A. wykaz zdawczy
B. rozkaz pisemny "Nrob"
C. nowy rozkład jazdy
D. rozkaz pisemny "O"
Wybór rozkazu pisemnego "Nrob" lub nowego rozkładu jazdy jako odpowiedzi wskazuje na istotne nieporozumienie dotyczące procedur przedodjazdowych w transporcie kolejowym. Rozkaz "Nrob" odnosi się do zgłoszenia rozkładu jazdy pociągu, a nie do potwierdzenia gotowości do odjazdu. Przyjęcie takiej odpowiedzi sugeruje, że w kontekście operacyjnym można zrezygnować z formalności związanych z rozkazem odjazdu, co jest niezgodne z obowiązującymi standardami bezpieczeństwa. Nowy rozkład jazdy, z kolei, jest dokumentem, który informuje o zmianach w rozkładzie pociągów, ale jego posiadanie nie zastępuje potrzeby uzyskania formalnego potwierdzenia od maszynisty, że wszystkie procedury zostały zrealizowane. W praktyce, brak rozkazu pisemnego "O" mógłby prowadzić do sytuacji, w której pociąg odjeżdża bez odpowiednich zgód i kontroli, co stwarzałoby poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa pasażerów i personelu. W związku z tym, zrozumienie roli i znaczenia każdego z dokumentów w kontekście operacji kolejowych jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz skuteczności ruchu kolejowego.
Pytanie 38

Plan działania lokomotywy manewrowej tworzy się na każdy

A. dzień tygodnia na podstawie indywidualnego rozkładu jazdy
B. dzień tygodnia na podstawie rocznego rozkładu jazdy
C. tydzień w roku na podstawie zamknięciowego rozkładu jazdy
D. tydzień w roku na podstawie konstrukcyjnego rozkładu jazdy
Wybór odpowiedzi dotyczącej tygodnia w roku jako podstawy do sporządzania planu pracy lokomotywy manewrowej jest niepoprawny, ponieważ w kontekście systemu kolejowego kluczowe jest uwzględnienie specyfiki codziennych operacji. Plany pracy powinny być dostosowane do dynamicznych warunków, które zmieniają się z dnia na dzień, w oparciu o roczny rozkład jazdy. Tworzenie planu na podstawie tygodniowego harmonogramu prowadzi do zbyt dużej sztywności i może uniemożliwić efektywne reagowanie na nieprzewidziane okoliczności, takie jak zmiany w ruchu pociągów, awarie lub inne sytuacje kryzysowe. Ponadto, koncepcje oparte na zamknięciowych lub konstrukcyjnych rozkładach jazdy nie odpowiadają realiom pracy lokomotyw manewrowych, które muszą często dostosowywać się do bieżących potrzeb operacyjnych. Typowym błędem jest mylenie ogólnego planowania z operacyjną elastycznością; planowanie ogólne może być użyteczne, ale w praktyce, codziennie opracowywany plan pracy pozwala na precyzyjne zarządzanie zasobami i czasem pracy, co jest kluczowe dla efektywności operacyjnej. Z tego względu, skupienie się na dniu jako jednostce planowania jest bardziej pragmatyczne i zgodne z powszechnie przyjętymi standardami w branży kolejowej.
Pytanie 39

Pociągi mające pierwszeństwo przed wszystkimi innymi wyprawianymi pociągami to pociągi

A. ratunkowe, jadące do usuwania skutków wypadków
B. gospodarcze w celach technologicznych
C. zdawcze
D. wahadłowe
Pociągi ratunkowe, które jadą do usuwania skutków wypadków, mają najwyższe priorytety w systemie transportu kolejowego. W sytuacjach awaryjnych, takich jak wypadki czy katastrofy, priorytetowe jest szybkie dotarcie ekip ratunkowych oraz sprzętu do miejsca zdarzenia, aby ograniczyć straty ludzkie i materialne. W praktyce oznacza to, że pociągi ratunkowe powinny mieć możliwość przejazdu przez stacje i wzdłuż linii, nawet jeśli oznacza to wstrzymanie ruchu innych pociągów. Takie podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie zarządzania kryzysowego w transporcie kolejowym, gdzie kluczowym elementem jest szybka reakcja na zagrożenia. Warto również zauważyć, że regulacje dotyczące pierwszeństwa pociągów ratunkowych są jasno określone w przepisach krajowych oraz międzynarodowych, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów oraz efektywnego działania w sytuacjach kryzysowych. Przykładowo, w przypadku awarii na torach, pociąg ratunkowy może być wysłany w celu ewakuacji osób oraz usunięcia uszkodzonego taboru, co podkreśla konieczność priorytetyzacji tego typu pociągów.
Pytanie 40

Którego rodzaju wagon powinno się wykorzystać do przewozu materiałów pylących?

A. Zbiornikowy
B. Samowyładunkowy
C. Cysterna
D. Kryty
Wybór wagonu zbiornikowego do transportu materiału pylącego jest uzasadniony ze względu na jego konstrukcję oraz funkcjonalność. Wagony zbiornikowe są zaprojektowane specjalnie do przewozu płynów oraz substancji sypkich, co czyni je idealnym rozwiązaniem dla materiałów o właściwościach pylących. Ich hermetyczna konstrukcja minimalizuje ryzyko wydostawania się pyłu na zewnątrz, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa transportu oraz ochrony środowiska. Zbiornikowe wagony umożliwiają również efektywne i bezpieczne załadunek oraz rozładunek materiałów. Zgodnie z normami branżowymi, takimi jak EN 12663, wagony te muszą spełniać określone wymogi dotyczące nośności, co zapewnia ich wytrzymałość podczas transportu. Przykładem praktycznego zastosowania wagonów zbiornikowych mogą być transporty węgla, cementu czy innych materiałów sypkich, gdzie kontrola emisji pyłów jest kluczowa. Dzięki użyciu wagons zbiornikowych, przedsiębiorstwa mogą efektywnie zarządzać ryzykiem związanym z transportem materiałów niebezpiecznych i spełniać normy ochrony środowiska.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej